+ ارسال موضوع جدید
صفحه 9 از 9 نخستنخست ... 5 6 7 8 9
نمایش نتایج: از شماره 81 تا 87 , از مجموع 87

موضوع: مقالات مهندسی مکانیک

  1. #1
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,429 بار در 9,128 پست

    پیش فرض مقالات مهندسی مکانیک

    در دنياي شكسته شدن هر روزه قيمت ها، رقابت جهاني در بازار همواره سخت تر و فشرده تر ميگردد . در اين ميان شايد هيچ واحدي نقشي حساس تر از بخش نگهداري و تعميرات در افزايش و يا كاهش سودآوري يك موسسه توليدي نداشته باشد.



    مقدمه :

    در دنياي شكسته شدن هر روزه قيمت ها، رقابت جهاني در بازار همواره سخت تر و فشرده تر ميگردد . در اين ميان شايد هيچ واحدي نقشي حساس تر از بخش نگهداري و تعميرات در افزايش و يا كاهش سودآوري يك موسسه توليدي نداشته باشد. يك شركت، به جاي كاهش مطلق هزينه ها مي بايست كه بر روي نتايج بلند مدت و پايدار تكيه كند. پيشرفت همزمان حجم توليد و كيفيت در كنار برقراري موازنه اي بين انواع روش هاي نگهداري، هزينه هاي توليد را به ميزان قابل ملاحظه اي تقليل خواهد داد. به همين دليل اصلِ «نگرش كوتاه مدت متضمن منافع بلند مدت نيست» سرلوحه فعاليت بسياري از موسسه ها و شركت هاي بزرگ و موفق جهاني قرار دارد.
    " آنالیز روغن" از خانواده برنامه های PdM يك برنامه اجرايي نگهداري و تعمیرات بر پايه مراقبت وضعيت شرايط روانكار است كه با تمركز بر وضعيت روانكار و انجام آزمايش هاي گوناگون در محل كار, تجهيزات و آزمايشگاه هاي معتبر, آسيب ها و خسارت هاي وارده به ماشين آلات را به حداقل رسانده , موجب كاهش هزينه ها شده و به افزايش بهره وري و كيفيت فرآورده هاي توليد منجر خواهد شد.

    آزمایش خون – آنالیز روغن :

    یک پزشک حاذق با آزمایش خون بیمار خود اطلاعات گرانبهایی درباره نحوه عملکرد اعضاء و جوارح بدست آورده , درمی یابد که وضعیت قلب , کلیه ها , ششها و کبد بیمار چگونه بوده و با تجویز داروها و ارائه دستورات لازم اقدام به درمان و پیشگیری از بیماریهای خطرناک می نماید.
    روانکار در یک دستگاه همانند خون در بدن انسان است و با همان پیچیدگیهایی که عملکرد خون در رساندن مواد مورد نیاز به قسمتهای مختلف بدن و جمع آوری مواد زائد میکند , روانکار نیز بسیاری از آلودگیها را از محیط عملکرد قطعات دور نموده و مواد مورد نیاز آنها را از قبیل مواد جلوگیری کننده از سایش , مواد مقاوم در برار فشارهای بالا , EP , مواد محافظت کننده در برابر خوردگی و غیره را در اختیار قطعات قرار می دهد.
    از آنجائیکه تماس روغن با قطعات در حال کار در حد تماس مولکولی میباشد , انجام یک سری تستهای بخصوص بر روی روانکار مصرفی میتواند علاوه بر وضعیت کیفی خود روغن , اطلاعات ذیقیمتی در مورد سایر قطعات در تماس با روغن ارائه دهد و یک متخصص علم روانکاری با استفاده از این اطلاعات می تواند برنامه نگهداری و تعمیر مناسب را ارائه دهد.

    آنالیز روغن – شکوفایی صنایع فولاد ژاپن :
    برنامه هاي آنالیز روغن موجب شكوفايي صنايع فولاد ژاپن شده است. در اوايل دهه 80، شركت فولاد ژاپن با اجراي برنامه آنالیز روغن بر روي 170 سيستم هيدروليك، پس از پنج سال به نتايج شگفت انگيزي، مانند 90 درصد كاهش خرابي پمپ، 75 درصد كاهش آلودگي در سيستم و 600 درصد افزايش عمر مفيد پمپ ها دست يافت. اين نتايج موجب ترغيب ساير شركت ها در ژاپن شد، به طوري كه شركت فولاد ناگويا به دنبال موفقيت اوليه در اجراي برنامه آنالیز روغن ، اين برنامه را در تمام كارخانه هاي خود و بر روي 9 هزار گيربكس، 102 هزار ياتاقان و 900 سيستم هيدروليك اجرا كرد و موفق به كاهش 50 درصدي خريد ياتاقان، 90 درصد تقليل آسيب هاي ناشي از روانكاري، 83 درصد مصرف كمتر روغن و 15 درصد كاهش در مصرف گريس شد.

    آنالیز روغن – دسته بندی آزمایشها و نتایج :
    انواع آزمایشات انجام شده بر روی روغنها را میتوان در پنج گروه کلی تقسیم بندی نمود :
    مقدار و نوع فلزات موجود در روغن آزمایش شده : مقدار و نوع فلزات موجود در روغن آزمایش شده , نشان دهنده میزان سایش قطعات مختلف مانند یاتاقانها میباشد و با تکرار آزمایش در فواصل زمانی معین میتوان زمان مناسب جهت تعویض یاتاقان را مشخص نموده و قبل از بروز خسارت برنامه تعمیر آنها را تدوین نمود. اندازه گيري تعداد ذرات جامد بر اساس استاندارد ISO 4406 و بر حسب تعداد در ميلي ليتر حجم روانكار انجام مي شود. بسته به اصول طراحي و كاركرد، تجهيزات گوناگوني براي شمارش ذرات وجود دارد. آماده سازي نمونه و روش نمونه برداري از شروط اصلي صحت و دقت برنامه آناليز روغن است.
    میزان اکسیداسیون روغن : میزان اکسیداسیون روغن نشانه ای از میزان حرارت منتقل شده به قطعات مکانیکی و از آنجا به روغن می باشد و با رسم نمودار اکسیداسیون میتوان مقاطعی را که حرارت بیش از حد اعمال شده را مشخص و عیب یابی نمود.
    مقدار آب موجود در روغن : مقدار آب موجود در روغن نشانی از وضعیت عملکرد آببندها و سیلها میباشد.
    میزان وجود ناخالصیهای محیطی در روغن : میزان وجود ناخالصیهای محیطی نحوه عملکرد *****ها و هواکشها را نشان می دهد.
    آزمایشات کیفی خود روغن : نتایج آزمایشات کیفی خود روغن نیز وضعیت طول عمر روغن را نشان داده و میتوان با دقت زیاد زمان تعویض روغن را اعلام و برنامه نت را با آن تنظیم نمود . از مهمترین آزمایشات کیفی روغن میتوان به آزمايش RULER كه به معناي «تخمين عمر مفيد باقيمانده روغن» است اشاره نمود ، در این آزمایش با اندازه گيري مقدار تركيبات ضد اكسيداسيون و عدد اسيدي روغن، زمان تقريبي پايان يافتن عمر مفيد روانكار را تعيين مي گردد ، به اين مفهوم كه با افزايش عدد اسيدي يا TAN روغن، مسلماً از مقدار و كارآيي مواد افزودني با خاصيت ضداكسيداسيون كاسته مي شود و زماني فرا مي رسد كه ميزان ادتيوهاي ياد شده به قدري كاهش يافته است كه روغن كاملاً اسيدي و خورنده شده و ادامه فعاليت آن موجب آسيب هاي شديد به دستگاه خواهد شد. آزمایش ویسکوزیته یا گرانروی نیز از آزمایشات رایج در برنامه آنالیز روغن میباشد , در صورت كاهش ويسكوزيته، امكان تشكيل فيلم پايدار روانكار به حداقل مي رسد و بر اثر تماس فلز با فلز، سايش شديدي ايجاد گردیده كه نتيجه مستقيم آن، عمر كمتر دستگاه خواهد بود.
    سخن آخر ...
    بازکردن فایلی خاص بنام آنالیز روغن و در نظر گرفتن یک سری آزمایشات در زمان بهره برداری از دستگاهها باعث کاهش بسیاری از هزینه ها چه از نظر طول عمر قطعات و چه از لحاظ زمان بهینه تعویض روغن گردیده و مسئولان فنی کارخانجات را در جهت هرچه بهتر نگهداری و کارآمد کردن ماشین آلات یاری می نماید.
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  2. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  3. #81
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2009
    محل سکونت
    Biology Lab
    نوشته ها
    1,092
    تشکر
    116
    تشکر شده 334 بار در 236 پست

    پیش فرض

    چگونه متوجه وجود سیستم abs در اتومبیل خود شویم:

    همانطور که گفته شد بیشتر اتومبیل های امروزی چه به طور استاندارد و چه انتخابی از این سیستم برخوردارند. در اینجا چند روش متفاوت برای درک این موضوع که آیا اتومبیل شان مجهز به سیستم ترمز ضدقفل است یا نه معرفی می کنیم: در بسیاری از اتومبیل های مجهز به این سیستم، راننده احتمالاً ارتعاشات سریعی از پدال ترمز را تجربه می کند. در واقع به نظر می رسد که ترمزها فشار را به شما برمی گردانند. گاهی اوقات ممکن است پدال به طور ناگهانی بیفتد. همچنین ممکن است دریچه های موجود در کنترل کننده abs صدایی مشابه ساییدن یا وزوز کردن تولید کند. در برخی اتومبیل ها ممکن است ارتعاشات خفیفی احساس شود که نشان دهنده فعال بودن abs است. به خاطر داشته باشید این مسئله بسیار مهم است. زمانی که صدایی شنیدید یا احساس ضربان هایی در پدال کردید پای خود را از پدال ترمز برندارید و به فشار مداوم ادامه دهید.
    در واقع چنانچه اتومبیل شما به ترمز abs مجهز است نباید فشارهای مکرر به پدال ترمز وارد کنید. تنها کافی است پای خود را به طور دائم روی پدال قرار دهید و به خاطر داشته باشید که هنوز می توانید اتومبیل را هدایت کنید. آنچه که سیستم abs انجام می دهد مشابه فشار مکرری است که از سوی راننده به پدال ترمز وارد می شود. این سیستم به طور خودکار فشار موجود در خطوط سیستم ترمز را برای حفظ بیشینه عملکرد ترمز تا آستانه قفل شدن چرخ ها تغییر می دهد. در واقع abs به کمک تجهیزات الکترونیکی با سرعت بسیار زیادی این کار را انجام می دهد.

    آیا اتومبیل های مجهز به abs سریع تر از اتومبیل های عادی متوقف می شود؟

    سیستم abs برای کمک به راننده در حفظ کنترل اتومبیل به هنگام ترمزهای ناگهانی طراحی شده است. برای توقف سریع تر اتومبیل abs می تواند مسافت توقف در جاده های مرطوب و لغزنده را کاهش دهد. همچنین بسیاری از سیستم ها موجب کاهش مسافت توقف خواهند شد. در سطح های بسیار نرم مثل ماسه های نرم و برف های نکوبیده، یک سیستم abs حقیقتاً می تواند موجب افزایش مسافت توقف شود. در شرایط مرطوب و لغزنده با وجود برخورداری از abs هنوز باید با دقت رانندگی کنید، همیشه در فاصله مطمئنی از اتومبیل جلویی خود قرار گیرید و سرعت سازگار با شرایط جاده را حفظ کنید.

  4. #82
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2009
    محل سکونت
    Biology Lab
    نوشته ها
    1,092
    تشکر
    116
    تشکر شده 334 بار در 236 پست

    پیش فرض

    آیا تمامی سیستم های ضدقفل یکی هستند؟

    در واقع تمامی آنها در چگونگی کنترل فشار ترمز بسیار شبیه هم هستند اما برخی از سیستم ها تنها برای جلوگیری از قفل شدن چرخ های عقب طراحی شده اند. همان طور که گفته شد این گونه سیستم ها در وانت های پیکاپ و اتومبیل های اسپورتی چندمنظوره نصب می شود. abs چرخ عقب اتومبیل تان را از چرخیدن به دور خود حفظ می کند اما اگر به abs چرخ جلو مجهز نباشید همچنان در هنگام قفل شدن چرخ های جلو کنترل فرمان از دست شما خارج است. سایر سیستم های abs که در مینی ون ها و اتومبیل های سواری به کار می رود برای حفظ هر چهار چرخ از قفل شدن طراحی شده است.

    چگونه می توان به abs عادت کرد؟

    برای جزئیات بیشتر درباره عملکرد کامل و مزایای abs به کتابچه راهنمای اتومبیل خود مراجعه کنید. سیستم ترمز ضدقفل به سرعت حساس است. بنابراین در سرعت های پایین فعال نخواهد شد. یک روش برای عادت کردن با عملکرد abs این است که در یک پارکینگ خلوت با سرعتی بیشتر از آنچه که سیستم abs را فعال می کند (معمولاً بیشتر از ۲۰ کیلومتر بر ساعت) حرکت کنید و سپس پدال ترمز را به شدت فشار دهید.
    البته فعال کردن abs در سطح جاده های مرطوب و لغزنده به مراتب ساده تر است. سیستم ضدقفل باید مانع از سر خوردن چرخ ها شود. با وجود اینکه احتمال احساس ضربه در پدال ترمز و شنیدن صدای تیک وجود دارد از فشار مکرر به پدال ترمز خودداری کنید.

    احتمالاً در کتابچه راهنمای خریداری شده درباره پر و خالی کردن دوره ای سیستم هیدرولیک ترمز مطالبی ذکر شده است که نباید از آن چشم پوشی کرد. در واقع با توجه به اینکه بسیاری از اتومبیل های مجهز به abs رویه هواگیری ترمز به خصوصی دارند، این راهنما بهترین کمک برای تکنسین های حرفه ای به شمار می رود. همچنین سیستم های ترمز مجهز به abs فشار هیدرولیک فوق العاده بالایی تولید می کنند که می تواند خطرناک باشد. پس چنان چه سیستم هیدرولیک یا abs اتومبیل تان نیاز به تعمیر دارد با یک تکنسین حرفه ای تعمیرات مشورت کنید.

    در جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد.
    در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .
    کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.
    بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.

    تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.

    وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

  5. #83
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2009
    محل سکونت
    Biology Lab
    نوشته ها
    1,092
    تشکر
    116
    تشکر شده 334 بار در 236 پست

    پیش فرض

    یاتاقانها:
    یاتاقانها تكیگاه اصلی اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعیوب شدن آنها ممكن است موقعیت اجزاء چرخشی پمپ را تغییر دهد كه در این صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرك پمپ می شود معیوب شدن كلی یاتاقانها ممكن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهایت موجب شكستگی محور شود و در سایر موارد باعث داغ شدن موضعی قطعات پمپ شود .
    یاتاقانهای لغزشی :
    این یاتاقانها برای تكیه نمودن وحفظ كردن اجزاء چرخشی در هر دو جهت شعاعی و محوری بكار می روند محافظ شعاعی معمولا شامل پوستهای سیلندر شكل از مواد و ابعاد مناسب می باشد كه در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوری معمولا ریگهای صلبی است كه در محفظه یاتاقان نسب شده اند و بوشهای متحریكی را بصورت سفت ومحكم به اجزاءچرخشی سوار شده ، تحمل می كند گاهی اوقات این بوشها را بصورت كروییا مخروطی می سازند تا محافظت محوری و شعاعی را مهیا سازند .
    یاتاقانهای غلتشی :
    یاتاقانهای غلتشی در واقعه شامل دو عدد ریگ یا حلقه و یك سری ساچمه هستند كه بصورت مماس و به اندازهبین حلقه ها قرار گرفته اند ساچمه ها توسط قفسی كه از صفحات موازی برنجی پلاستیكی یا هر ماده مناسب دیگر ساخته شده اند جدا از هم نگه داشته می شوند .


    مزایای یاتافانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
    1. زمانی كه محور تحت بارهای مداوم و ثابت قرار می گیرد قسمتهای تحت بار یاتاقان تحت تنش ثابت قرار می گیرند كه موجب كاهش خطر معیوب شدن در اثر خستگی می شوند
    2. چناچه یاتاقانهای لغزشی از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مایع مورد پمپاژ كار نموده و روانكاری و خنك كاری شوند .
    3. توسط روانكاری و روغنكاری مناسب در سرعت های بالا یاتاقانهای لغزشی نسبت به یاتاقانهای غلتشی می توانند بارهای بیشتری را تحمل كنند .
    بررسی معایب یاتاقانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
    1. ضریب اصطكاك انها 10 تا 15 برابر یاتاقانهای غلتشی است و این امر موجب اتلاف پر هزینه می شود
    2. غالب ضریب اصطكاك بیشتر دمای روانسازی را تا حدی افزایش می دهد كه نسب سیستمهای دقیق وپرهزینه خنك كاری را اجتناب ناپذیر می سازد.
    بررسی علل خرابی یاتاقانهای لغزشی :
    1. روغنكاری نامناسب :این پدیده شامل كیفیت روانساز مورد استفاده و همچنین دفعات تعویض روغن میباشد .
    2. خنك كاری نا مناسب روانساز :این پدیده در اثر اشكال در سیستم خنكاری یا قصور اپراتور در باز كردن شیر مستقیم مایع خنك كننده قبل از راه اندازی پمپ بوجود می اید .
    3. عدم هم محوری چناچه پمپ جهت تعمییر یا نگهداری پیاده شود این اشكال بعد از سوار نمودن آشكار می شود عدم هم محوری می تواند در اثر ماندن آلودگی بین پایه یاتاقان و محفظه پمپ ویا با توجه به ناهمواریها در اثر ضربه یا سفت نمودن غیر یكسان مهره ها حاصل شود همچنین ممكن است در اثر بار های اضافی وارده بر یاتاقانها ،خم شدن محور یا برخورد فلزی بین قطعات ثابتوچرخیدن كه غالبا منجر به سایش زیاد و گیر پاژ می شود حاصل گردد. عدم هم محوری، از بیرون خود را توسط حرارت زیاد و محفظه یاتاقان آشكار می سازد.
    4. پیچهای شل: منبع دیگر مشكلات كه توسط یاتاقان بوجود می آید زمانی است كه پیچهای نگهدارنده پایه یاتاقان بطور یكسان و كافی سفت نشده اند و یا در حین كار پمپ شل شده اند در این موارد ممكن است یاتاقان انقدر از محور خود جابجا شود كه تمام بار ها برروی رینگهای پروانه یا آب بند وارد شود.
    یاتاقانها:
    یاتاقانها تكیگاه اصلی اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعیوب شدن آنها ممكن است موقعیت اجزاء چرخشی پمپ را تغییر دهد كه در این صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرك پمپ می شود معیوب شدن كلی یاتاقانها ممكن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهایت موجب شكستگی محور شود و در سایر موارد باعث داغ شدن موضعی قطعات پمپ شود .
    یاتاقانهای لغزشی :
    این یاتاقانها برای تكیه نمودن وحفظ كردن اجزاء چرخشی در هر دو جهت شعاعی و محوری بكار می روند محافظ شعاعی معمولا شامل پوستهای سیلندر شكل از مواد و ابعاد مناسب می باشد كه در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوری معمولا ریگهای صلبی است كه در محفظه یاتاقان نسب شده اند و بوشهای متحریكی را بصورت سفت ومحكم به اجزاءچرخشی سوار شده ، تحمل می كند گاهی اوقات این بوشها را بصورت كروییا مخروطی می سازند تا محافظت محوری و شعاعی را مهیا سازند .
    مزایای یاتافانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
    1. زمانی كه محور تحت بارهای مداوم و ثابت قرار می گیرد قسمتهای تحت بار یاتاقان تحت تنش ثابت قرار می گیرند كه موجب كاهش خطر معیوب شدن در اثر خستگی می شوند
    2. چناچه یاتاقانهای لغزشی از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مایع مورد پمپاژ كار نموده و روانكاری و خنك كاری شوند .
    3. توسط روانكاری و روغنكاری مناسب در سرعت های بالا یاتاقانهای لغزشی نسبت به یاتاقانهای غلتشی می توانند بارهای بیشتری را تحمل كنند .
    بررسی معایب یاتاقانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
    1. ضریب اصطكاك انها 10 تا 15 برابر یاتاقانهای غلتشی است و این امر موجب اتلاف پر هزینه می شود
    2. غالب ضریب اصطكاك بیشتر دمای روانسازی را تا حدی افزایش می دهد كه نسب سیستمهای دقیق وپرهزینه خنك كاری را اجتناب ناپذیر می سازد.


  6. #84
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2009
    محل سکونت
    Biology Lab
    نوشته ها
    1,092
    تشکر
    116
    تشکر شده 334 بار در 236 پست

    پیش فرض

    بررسی علل خرابی یاتاقانهای لغزشی :
    1. روغنكاری نامناسب :این پدیده شامل كیفیت روانساز مورد استفاده و همچنین دفعات تعویض روغن میباشد.
    2. خنك كاری نا مناسب روانساز :این پدیده در اثر اشكال در سیستم خنكاری یا قصور اپراتور در باز كردن شیر مستقیم مایع خنك كننده قبل از راه اندازی پمپ بوجود می آاید.
    3. عدم هم محوری چناچه پمپ جهت تعمییر یا نگهداری پیاده شود این اشكال بعد از سوار نمودن آشكار می شود عدم هم محوری می تواند در اثر ماندن آلودگی بین پایه یاتاقان و محفظه پمپ ویا با توجه به ناهمواریها در اثر ضربه یا سفت نمودن غیر یكسان مهره ها حاصل شود همچنین ممكن است در اثر بار های اضافی وارده بر یاتاقانها ،خم شدن محور یا برخورد فلزی بین قطعات ثابتوچرخیدن كه غالبا منجر به سایش زیاد و گیر پاژ می شود حاصل گردد. عدم هم محوری، از بیرون خود را توسط حرارت زیاد و محفظه یاتاقانآشكار می سازد.
    4. پیچهای شل: منبع دیگر مشكلات كه توسط یاتاقان بوجود می آید زمانی است كه پیچهای نگهدارنده پایه یاتاقان بطور یكسان و كافی سفت نشده اند و یا در حین كار پمپ شل شده اند در این موارد ممكن است یاتاقان انقدر از محور خود جابجا شود كه تمام بار ها برروی رینگهای پروانه یا آب بند وارد شود.
    مزایای عمده یاتاقانهای غلتشی :
    1. هزینه اولیه كم می باشد .
    2. آنها میتوانند بدون مراقبت با پریودهای طولانی كار كنند .
    3. آنها معمولا نیبت به یاتاقانهای لغزشی با وظیفه مشابه محفظه های كوچكتر و كم هزینه ای لازم دارند.
    4. بمنظور تعویض سریع می توان از منابع متنوعی استفاده كرد.
    5. موجب صرفه جویی انرژی می شوند .تعویض روانساز بدلیل ضریب اصطكاك كم به دفعات بسیار كمتری نسبت به یاتاقانهای لغزشی انجام می شود و بیشتر یاتاقانهایغلتشی توسط روانكار داخلی با درپوش آببند تهیه شده كه برای عمر كاری انها كافی است .
    معایب یاتاقانها غلتشی :
    1. حلقه و تمام اجزائ چرخشی در معرض تنشهای متناوب و سریع می باشند كه باعث عیب ناشی از خستگی می شود .
    2. بسیاری از یاتاقانهای لغزشی هنگام منتاژ و دمنتاژ نیازمند احتیاط زیاد و مراقبتهای ویژه ای هستند.
    3. نیازمند مراقبتهای ویژهای از نظر میزان روانساز می باشند (نه كم نه زیاد ) .
    روانكاری یاتاقانهای غلتشی:
    روانكاری نا مناسب باعث می شود یاتاقانها خیلی سریع فرسوده شوند بطور مثال روانكاری بیش از حد می تواند باعث كوتاه شدن عمر یاتاقان گردد.روانكاری بیش از حد سبب داغ شدن یاتاقانها می گردد و در نتیجه میزان اكسید اسیون روانساز افزایش پیدا می كند و این پدیده موجب معیوب شدن زودرس یاتاقانها می شود .
    میایب ناشی از روغنكاری نامناسب خود را به چند روش نشان میدهد :
    1. نبود روانساز در محفظه یاتاقانها
    2. وجود آب در روانسازو محفظه یاتاقانها
    3. تغییر جلای حلقه ساچمه ها
    4. پریدگی بر روی شیارها و ساچمه ها
    5. خراشهای موئین بر روی حلقه ها
    6. و حرارت ایجاد شده در اثر نبود روانساز
    برای جلوگیری از این موارد بسیاری از كارخانه های سازنده روانكاری با گریس و روغن را توصیه می كنند.
    مزایای گریس:
    1. گریس میتواند بدون محفظه خاصی ابقاء شود حتی در محورهای عمودی
    2. بعضی گریسها با پایه كلسیم می توانند عایقی برای رطوبت باشند.
    3. بعضی گریسها با پایه لیتیم می تواند یاتاقان را از خوردگی شیمیای حفظ كنند
    4. گریسهای سنگین، پوششی در برابر مواد آلوده كننده هستند
    5. گریسها نسبت به روغنها به دفعات كمتری نیاز به تجدید گریسكاری دارند.
    معایب گریس كاری:
    1. خنك كاری موثر یاتاقانهای كه با گریس روانكاری می شوند مشكل است و این پدیده مانعی برای استفاده از گریس در دورهای بالا می باشد
    2. انتخاب گرانروی گریس با توجه به استفاده ان در دماهای متغییر قابل توجه می باشد و در نتیجه گریسها را برای محیطهایی كه نوسانات دمایی زیادی دارند مناسب نمی باشد .
    3. مشخص كردن میزان واقعی گریس برای یاتاقانها بسیار مشكل است و باعث روانكاری زیاد یا كم یاتاقانها می گردد.
    مزایای عمده روانكاری با روغن:
    1. سطح روغن را براحتی می توان كنترل نمود و ثابت نگه داشت.
    2. روغن می تواند براحتی خنك شود و در واقه استفاده از روغن در دورهای بالا بسیار مفید است برای خنك كاری.
    3. عمده روغنها دارای گرانروی بالای هستند و این امر باعث استفاده انها در رنجهای متغییر دمای می شود.
    4. تعویض روغن به مراتب اسان تر از تعویض گریس است
    5. برخی روغنها ضریب اصطكاك كمتری نسبت به گریس دارند و این خاصیت باعث كاركرد مناسب انهادر سرعتها بالا می شود .
    معایب روغن:
    1. بسیار پر هزینه است چون نیاز به مكتنیكال سیل دارد
    2. نیازمند تعویضهای بسیار بیشتر از گریس می باشد
    3. برای محورهای عمودی نیازمند طراحی دقیق و پرهزینه محفظه یاتاقان می باشد
    4. برای محیطهای مرطوب و خورنده نسبت به گریس از مرغوبیت كمتری برخودار است


  7. #85
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2009
    محل سکونت
    Biology Lab
    نوشته ها
    1,092
    تشکر
    116
    تشکر شده 334 بار در 236 پست

    پیش فرض

    رژيم‌هاي كاري خود ارتعاشي موتور

    اكنون ما به يكي از مهم‌ترين پديده‌هايي كه غالبا در حين تست‌ها و مونتاژ موتورهاي موشك سوخت مايع مشاهده مي‌شود، توجه مي‌كنيم. بحث در خصوص رژيم‌هاي ارتعاشات خود محرك يا در مورد احتراق ارتعاشي است.
    اين سئوال نه فقط براي موتورها مهم است بكله كاربرد عمومي نيز دارد. اصول بروز خود ارتعاشي در فرآيندهاي كنترلي براي از بين بردن مجموعه مشكلات مكانيكي، الكترونيكي و راديوالكترونيكي واحد است. همچنين در تكنولوژي موشكي، جايي كه ما با سيستم‌هاي اتوماتيك سروكار داريم، مسايل خود ارتعاشي جايگاه خاصي دارد. بنابراين در مباحث آينده، به رژيم‌هاي خود ارتعاشي بر خواهيم گشت.وقتي كه بخواهيم حركت موشك و اصول كنترلي آن را بررسي كنيم، در آنجا نيز در حالت كلي توضيح داده خواهد شد كه به كمك چه مثالهايي مي‌توان اين پديده را تحقيق و بررسي كرد و چگونه مي‌توان احتمال خطر بروز خود ارتعاشي نامطلوب را پيش‌بيني كرد. فعلا ما فقط به توضيح اين مساله مي‌پردازيم.

    در علم مكانيك، خودارتعاشي در حالت كلي مربوط به فرآيندهايي است كه اثر پريوديك خارجي وجود ندارد و به تاثير از تغيير پريوديك پارامترهاي داخلي در خود سيستم ايجاد مي‌شود و مطابق با اين تغييرات، مصرف پريوديك انرژي از بعضي چشمه‌هاي خارجي صورت مي‌گيرد.

    رژيم‌خاي خود ارتعاشي در مهندسي كاربرد فراوان دارد. بارزترين مثال خودارتعاشي كنترل شونده، موتور اتومبيل با احتراق داخلي است. مكش و تراكم مخلوط كاربراتور و بعدا احتراق، انبساط و تخليه مثالي از فرآيند خودارتعاشي كنترلي است. فرستنده‌هاي راديويي كه امواج با فركانس ثابت را ارسال مي‌دارند نيز نوعي از كاربرد فني فرآيندهاي خود ارتعاشي است. اين چنين مثالهايي در اطراف زندگي ما، خيلي زياد است. مجموعه‌اي از مثال‌ها وجود دارد كه خودارتعاشي بدون پيش‌بيني به وجود مي‌آيد و كار نرمال سيستم را به هم‌ مي‌ريزد و در نتيجه آن حادثه‌اي يا مشكلي ايجاد مي‌شود. بنابراين، بايد در موتور موشك‌هاي سوخت مايع به آن توچه داشت.
    رژيم‌هاي احتراق ارتعاشي در حين كار با اولين موشك‌هاي جنگي سوخت جامد در جنگ جهاني دوم مشاهده شد. همچنين وقتي كه در دهه‌هاي چهل و پنجاه ميلادي كار روي موتورهاي سوخت مايع شروع شد خيلي زود متوجه شدند كه در اين نوع موتورها نيز مشكل وجود دارد. بروز رژيم ارتعاشي در موتور سوخت مايع باعث شگفتي طراحان شد. به خصوص وقتي كه خودارتعاشي در مرحله تست‌هاي استند و حتي در موتورهاي نصب شده روي موشك خود را نشان داد.
    در آن زمان علت مشكل به طور دقيق مشخص نبود و لازم است كه كم و بيش به گزارشس‌ها و بحث‌هاي واقع‌گرايانه ارجاع شود. در ضمن تجربه به دست آمده براي آينده مفيد واقع شود.
    در شروع، انواع ارتعاشهاي خود محرك، همگي به يك شكل ظاهر مي‌شدند كه درمان و چاره آن‌ها نيز با تدابير مشابه صورت مي‌گرفت. اما همان‌طور كه در تجربه كار پزشكي مشخص شد كه بيماري سرماخوردگي انواع گوناگون دارد و براي هر نوع آن يك واكسن خاص مورد نياز است، در اين‌جا نيز در آناليز خودارتعاشي مشاهده شد كه چندين نوع خودارتعاشي وجود داردو براي هر كدام نيز راه حل جداگانه وجود دارد.
    چنين تقسيم‌بندي براي انواع خودارتعاشي و زير گروه‌هاي آن منطقي است.
    رژيم‌هاي خودارتعاشي به صورت يك زنجيره توابع ديفرانسيلي نوشته مي‌شود. به عنوان مثال a تابعي از b، b تابعي از c و c از d تابعي است و فرض مي‌كينم كه d تابعي از a است. اگر به يكي يا چند تا از پارامترهاي شمرده شده، اغتشاشي اعمال گردد، همه آن پارامترها به شكلي برحسب زمان تغيير خواهند كرد. در شرايط معمولي، زماني كه خودراتعاشي وجود ندارد، هيچ تغييري در وضعيت پارامترها مشاهده نمي‌شود و به فرم اوليه خود باز مي‌گرداند. اما ممكن است كه تغيير دامنه در هر يك به وجود آيد و نسبت به زمان افزايش يابد.

    سيكل بسته تغييرات abcda براي چنين سيستمي، مانند موتور موشك به جهت حلقه‌هاي ارتباطي كه روي يكديگر اثر مي‌كند مشكل‌تر مي‌شود. به سيكل مورد نظر مي‌توان به عنوان مثال:
    همچنين حلقه‌هاي cdec و abfa را پيشنهاد كرد.البته در شرايط مشابه بروز حلقه‌هاي خودارتعاشي با يكديگر مرتبط هستند. آناليز چنين سيستم خودارتعاشي به مراتب ساده‌تر مي‌شود اگر فركانس‌هاي خودارتعاشي در هر يك از حلقه‌ها به طور محسوس با يكديگر متفاوت باشند در اين صورت مي‌توان ارتباط بين حلقه‌ها را ضغيف در نظر گرفت. در اين‌جا مي‌توان نتيجه گرفت كه اگر هنگام تست، خودارتعاشي با فركانس مشخص در يك زنج خاص به وجود آيد، مي‌توان بلافاصله گفت كه چه حلقه‌اي را كه مرتبط كننده بين پارامترها است، بايد تغيير داد كه خودارتعاشي سيستم از بين برود. رژيم‌هاي خودارتعاشي به وجود آمده در موتورهاي موشك سوخت مايع را برحسب فركانس تقسيم‌بندي مي‌كنند. نوع اول- ارتعاشات فركانس پايين. اين‌ها فقط در تست‌هاي پروازي مشاهده مي‌شوند. آن‌ها در تست استند به وجود نمي‌آيند. فركانس اين نوع ارتعاشات در رنج 10 تا 100 هرتز قرار دارد. علت بروز اين نوع خودارتعاشي به خود از ارتباط بين تغيير شكل الاستيك طولي پوسته موشك و تغيير پيش‌ران حاصل مي‌شود.
    در ارتعاشات طولي پوسته به طور پريوديك، فشار سوخت و اكسيد كننده در ورود به پمپ‌ها تغيير مي‌كند و در نتيجه تزريق و پيش‌ران تغيير مي‌كنند و در نتيجه، زنجيره اثر ارتباطي در همان تغييرشكل طولي پوسته بسته مي‌شود. در چنين بررسي‌هايي لازم نيست كه عامل اوليه شروع ارتعاشات را جست‌وجو كرد(اين يك اشتباه فراگيراست) چون به سئوال بي‌جواب اول تخم‌مرغ بوده است يا مرغ بر مي‌گرديم.
    آناليز خودارتعاشي فركانس پايين در موشك كاملا مشكل است. جرم سوخت و اكسيد كننده در مخازن كه به وسيله درپوش‌هاي خم شونده الاستيك تحمل مي‌شود، تعداد زياد از جرم‌هاي معلق و پيچيدگي تابع تبديل فشار در ورود به پمپ برحسب تغييرات پيش‌ران از جمله مسايلي است كه بايد بررسي شود. هدف كاملا روشن است و توفق آن در مرحله مطالعه طراحي است. در نتيجه لازم است كه از بروز خودارتعاشي جلوگيري كرد و تدابير لازم براري از بين بردن آن‌ها را به كار برد.
    سيستم كنترلي كه قبلا بررسي شد در مقابله با اين نوع از خودارتعاشي ناتوان است. رگولاتور دبي جرمي و شير داراي اينرسي نسبتا زيادي هستند. آن‌ها براي تغييرات نسبتا ملايم پيش‌ران و دبي جرمي كاربرد دارند. سيستم كنترل خود محرك، استعداد ايجاد فركانس طبيعي با ارتعاشات فركانس پايين‌تر را دارد كه اين سئال در مرحله مطالعه طراحي هر سيستم كنترلي بررسي مي‌شود.
    هنگام بروز ارتعاشات فركانس پايين طولي، خارج كردن پارامترهاي سيستم از ناحيه خطر ناپايداري مشكل است. تغيير سختي پوسته يا تغيير قانون محوه توزيع جرم، عملا غير ممكن است. بنابراين در شرايط خيلي ضروري، يك از تدابير، نصب دمپرهاي هوايي است كه نزديك به لوله‌هاي سوخت و اكسيد كننده همراه با مخازن(حجم‌هاي) بسته‌اي نصب مي‌شود. هنگام شارژ سوخت و اكسيد كننده در اين مخازن، حباب‌هاي هوا توليد مي‌شود. در اين صورت سيال غير قابل تراكم با خواص تغيير يافته شبيه تراكم‌پذير مي‌شود كه مشخصه‌هاي ديناميكي سيستم ارتعاشي به اين صورت تغيير مي‌يابد. با تغيير حجم اين دمپرها مي‌توان سهم بالايي از اين فركانس‌هاي خطرناك خود تحريك را از بين برد.
    نوع دوم ارتعاشات در رنج فركانسي 50 تا 300 هرتز قرار مي‌گيرد. اين نوع ارتعاشات، در تست استند موتور ايجاد مي‌شود و غالبا بر اثر فشار معكوس در محفظه روي سيستم شارژ اتفاق مي‌افتد. اگر در محفظه به دليلي فشار بالا رود، در اين صورت سيستم تزريق، آن را به صورت يك مقاومت حس مي‌كند.

    در نتيجه، تزريق سوخت و اكسيد كننده كم و محدود مي‌شود و به نوبه خود با يك تاخير زماني باعث كاهش فشار در محفظه مي‌شود. بدين ترتيب يك حلقه ارتباطي بسته شده بين محفظه و سيستم تزريق ايجاد مي‌گردد كه در اين صورت خودراتفاشي ممكن است ايجاد شود. به اين صورت فشار بالا مي‌رود، در نتيجه دبي جرمي كاهش مي‌يابد و در اثر كاهش دبي جرمي فشار كم مي‌شود، بنابراين دبي جرمبي افزايش مي‌يابد. اثر مدت زمان پاشش سوخت و اكسيد كننده تا تبديل آن‌ها به محصولات احتراق كه به شكل يك تاخير زماني ظاهر مي‌شود، نقش حلال را بازي مي‌كند. با افزايش افت فشار روي انژكتور به خودارتعاشي فركانس متوسط مي‌توان غلبه كرد. اين كار باعث ضعيف شدن اثر معكوس(برگشت) تغيير فشار سريع داخل محفظه روي كار سيستم تزريق مي‌شود. گاهي اوقات براي مبارزه با اين ارتعاشات و تغيير فاز اترعاشات، دبي جرمي و فشار طول يك يا چند تاز از لوله‌هاي شارژ سوخت و اكسيدكننده به محفظه را تغيير مي‌دهند.
    بالاخره سومين نوع خودارتعاشي، ارتعاشات فركانس بالا است كه ارتعاشات داخل محفظه‌اي با فركانس‌هاي بالا 500هرتز هست. اين پديده از نوع گاز ديناميكي و خطرناك‌ترين نوع خودارتعاشي است. اين ارتعاشات ارتباطي به سيستم تزريق و محفظه ندارد و بيشتر در موتورهايي با پيش‌ران بالا ظاهر مي‌شود. مكانيزم بروز آن‌ها بر اين اساس است كه زمان توليد گاز(گازي شدن) ثابت نيست و تابعي از فشار نزديك به صفحه انژكتور موتور است. با افزايش فشار محلي(مهم نيست به چه دليلي ايجاد مي‌شود) گاز با شدت بيشتري توليد مي‌شود و در نتيجه فشار محلي بازهم افزايش مي‌يابد و موجي با سرعت صوت توزيع مي‌شود. با انعكاس موج از طرف ديواره مقابل، موج به صفحه انژكتور بر مي‌گردد و مجددا توليد گاز شديد‌تر مي‌شود. پريود چنين ارتعاشي برحسب زمان مورد نياز موج به طوري كه طولي برابر با طول مشخصه محفظه را طي كند، تعيين مي‌شود. مدهاي ايجاد شده ارتعاشي به مدهاي طولي و عرضي تقسيم مي‌شود.

    در مدهاي طولي موج‌ها از صفحه انژكتور به سمت نازل محفظه احتراق حركت مي‌كنند. در مدهاي عرضي يا شعاعي موج‌ها متقارن و غير متقارن هستند و از ديواره‌هاي عرضي محفظه منعكس مي‌شوند.
    شكل خود ارتعاشي فركانس بالا نه تنها باعث اثر رزونانسي در سازه ديواره‌هاي نازك محفظه مي‌شود، بلكه در تغيير ساختار لايه گاز كناره ديواره و بر هم زدن رژيم خنك‌كاري مؤثر است. اگر خودارتعاشي فركانس بالا به وجود بيايد، محفظه حتي ثانيه‌اي نمي‌تواند در چنين رژيمي كار كند. راه چاره مبارزه با خودارتعاشي فركانس بالا، انتخاب طول مناسب محفظه، نصب صفحه صليبي ميراكننده ارتعاشات بين ناحيه گسترش موج و تغيير شكل صفحه انژكتور است.
    برطرف كردن كامل رژيم خودارتعاشي مشكل است، اما مي‌توان قطعا تاكيد كرد كه در زمان حاصر، تجربه كافي براي مبارزه با اين پديده به دست آمده است و در فن موشك‌سازي امروزي مشكلي در اين خصوص وجود ندارد.


  8. #86
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Aug 2011
    محل سکونت
    هر کجا هستم باشم آسمان مال من است
    سن
    28
    نوشته ها
    731
    تشکر
    1,460
    تشکر شده 1,217 بار در 487 پست

    پیش فرض

    ماشین های اندازه‌گیری cmm (مهندسی مکانیک)

    مروری بر ماشین‌های اندازه‌گیری مختصات و نحوه عملکرد آنها


    تالیف: اصغر ناصری




    17 صفحه


    [برای دیدن لینک ها ابتدا باید عضو انجمن شوید. برای ثبت نام اینجا کلیک کنید...]
    ....::::تن مرد و نامرد یکیست<>باید زمان بگذرد تابفهمی مرد کیست::::....

  9. کاربر مقابل از این پست llvllamad.007 تشکر کرده است.


  10. #87
    کاربر سایت

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Jan 2018
    نوشته ها
    1
    تشکر
    0
    تشکر شده 0 بار در 0 پست

    پیش فرض پاسخ : مقالات مهندسی مکانیک

    گیربکس‌ها (Gearbox) یکی از اجزای اصلی و مهم خودرو‌ها می‌باشند و وظیفه اصلی این قطعات انتقال و هدایت نیروی تولید شده توسط موتور به چرخ‌ها است. گیربکس در اصل سیستمی است که طی آن، مقدار قابل تنظیمی از نیروی دور موتور، با استفاده از چرخ دنده‌های سر تا سر گیربکس و با سرعت‌ها و قدرت‌های قابل کنترل، به چرخ‌های اتومبیل انتقال می‌یابد و با تکیه بر این سیستم، قادر خواهیم بود بازه سرعت حرکت یک خودرو را تنظیم کنیم. به زبان ساده گیربکس نیرو را از موتور اتومبیل گرفته و به اندازه‌ای که ما می‌خواهیم به چرخ‌ها منتقل می‌کند. به طور کل گیربکس‌ها به دو دسته اتوماتیک و دستی ( معمولی ) تقسیم می‌شوند؛
    هر دو این گیربکس‌ها نیرو را از موتور خودرو به چرخ‌ها انتقال می‌دهند، اما تفاوت اصلی در این است که خودرو‌هایی که از سیستم گیربکس معمولی استفاده می‌کنند، مقدار نیروی انتقال یافته باید توسط راننده تنظیم شود و در طول مسیر راننده خودرو کنترل وظایف گیربکس را در دست می‌گیرداین شبیه سازی های گیربکس در [برای دیدن لینک ها ابتدا باید عضو انجمن شوید. برای ثبت نام اینجا کلیک کنید...] شرکت ها با یک چالش اساسی مواجه هست با محی اما این موضوع در خودرو‌هایی که از گیربکس‌های اتوماتیک بهره می‌برند متفاوت است و صفر تا صد وظیفه گیربکس به روی دوش خودش است و نیازی به دخالت راننده در طی مسیر نیست. قطعا اولین تفاوتی که بین اتومبیل‌های اتوماتیک و معمولی مشاهده می‌کنید،

    جای خالی کلاچ است زیرا در خودرو‌هایی که از گیربکس‌های اتوماتیک استفاده می‌کنند شما نیازی به کلاچ برای تعویض دنده نخواهید داشت و خود سیستم گیربکس‌ تمام امور را در دست می‌گیرد.
    ا

    تو‌ماتیک یا دستی؟
    شاید برایتان جالب باشد که اولین بار سیستم گیربکس‌های اتو‌ماتیک در ارابه‌هایی استفاده شد که به جای اسب، موتور بخار داشتند، بعد‌ها این سیستم توسط کمپانی‌های مختلف توسعه داده شد ولی در نهایت باید گیربکس‌های اتو‌ماتیک امروزی را مدیون کمپانی کرایسلر باشیم. کرایسلر برای اولین بار در تاریخ صنعت خودرو توانست با بهره‌گیری از سیستم گیربکس‌های اتوماتیک کمپانی ZF آلمان و توسعه این سیستم، اقدام به استفاده از گیربکس‌های اتوماتیک با واحد‌های هیدرولیکی کند؛ بعد‌ها این گیربکس‌های اتوماتیک توسط کمپانی‌های مختلف به روز شدند، به شکلی که امروزه شاهد چندین نوع گیربکس اتوماتیک در خودرو‌های مختلف هستیم. شاید در گذشته گیربکس‌های اتوماتیک فقط در خودرو‌های لوکس به کار می‌رفت ولی امروزه در سبد محصولات کمپانی‌های مختلف اتومبیل‌سازی می‌توانیم خودرو‌های مختلفی را مشاهده کنیم که دارای گیربکس‌های اتوماتیک هستند.
    اما مهم‌ترین مسئله‌ای که وجود دارد این است که گیربکس‌های اتوماتیک هیچ‌گاه نمی‌توانند جای گیربکس‌های دستی را بگیرند، زیرا اگر شما هم جزء کسانی باشید که می‌خواهید از تک تک لحظات رانندگیتان لذت ببرید،
    قطعا گیربکس‌های دستی را انتخاب می‌کنید؛ به دلیل آنکه شما در خودرو‌هایی که از گیربکس‌های دستی استفاده می‌کنند آزادی عمل بیشتری دارید و در واقع کنترل دور موتور و نیروی انتقالی به چرخ‌ها را در دست دارید و می‌توانید با استفاده از این قدرت کنترل، شتاب و سرعت دلخواهتان را داشته باشید.
    گیربکس تیپ ترونیکامروزه خودروسازان، برای اینکه بتوانند لذت گیربکس‌های دستی را با آرامش و راحتی گیربکس‌های اتوماتیک همراه کنند،
    از گیربکس‌های تیپ ترونیک در اتومبیل‌هایشان استفاده کرده‌اند. اجزا و فناوری‌هایی که در گیربکس‌های اتوماتیک استفاده می‌شود به شکلی تنظیم شده‌اند که دور موتور اتومبیل را قبل از تعویض ضریب دنده به حداکثر برسانند، زیرا این امر باعث می‌شود فشار کمتری به موتور خودرو وارد شود
    http://matlabprozhe.com

+ ارسال موضوع جدید
صفحه 9 از 9 نخستنخست ... 5 6 7 8 9

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

تعداد اعضای بازدید کننده از این تایپیک : 4

بازدید کنندگان :  (نمایش کلی)

  1. matlab1
  2. nimah111
  3. POREA
  4. septic66

کلمات کلیدی این موضوع

Bookmarks

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •