+ ارسال موضوع جدید
صفحه 1 از 4 1 2 3 4 آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 10 , از مجموع 37

موضوع: تیونینگ خودرو و مقاله های آموزشی

  1. #1
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    تیونینگ خودرو و مقاله های آموزشی

    رینگ و لاستیک اغلب افراد آنچه برايشان در درجه اول اهميت دارد، زيبايي است و نه ايمني. آنها سعي مي كنند رينگها كمي

    بزرگتر، لاستيكهائي پهن تر و با ديواره كوتاه انتخاب كنند و صد البته رينگي را انتخاب مي كنند كه به سليقه


    خودشان زيباتر از بقيه باشد. عده اي ديگر فكر مي كنند براي خارج نشدن از استاندارد خودرو نبايد سايز رينگ را


    تغيير داد و فقط لاستيك را عوض مي كنند و يا از رينگي با قطر مشابه استفاده مي كنند. عده اي ديگر اعتقاد دارن


    كوتاه كردن ارتفاع لاستيك نيز چرخش فرمان را مشكل و مصرف سوخت را بالا مي برد و بدين خاطر فقط به تعويض


    رينگ مي پردازند.



    حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواري بودن خودرو است، در اين قسمت كدهاي LT و T نيز وجود دارند

    كه خارج از بحث ما مي باشند و البته در اكثر لاستيكهاي موجود در كشور اصلا اين كد اوليه را نخواهيد ديد، 3 عدد


    بعدي معرف پهناي لاستيك (Section Width) به ميلي متر است، 2 رقم بعد از آن نسبت ظاهري (Aspect Ratio)


    مي باشد و نشان دهنده نسبت ارتفاع لاستيك (Section Height) به پهناي آن است. به عبارت ديگر مشخص مي


    كند كه ارتفاع لاستيك چند درصد از پهناي آن است.


    حرف R نشان دهنده راديال بودن لاستيك و عدد 15 قطر رينگ (Rim Diameter) را نشان مي دهد. عدد 95 نشان


    دهنده ميزان بار قابل تحمل براي هر لاستيك مي باشد. حرف H نشان دهنده حداكثر سرعت مجاز براي لاستيك


    (Speed Symbol) است. ميزان بار، سرعت مجاز و پهناي رينگ (Rim Width) براي هر خودرو بر روي برچسب كناري


    داخل درب خودرو (سمت راننده يا شاگرد) نوشته شده است.


    يكي از مهمترين شاخص ها در هنگام تعويض رينگ و لاستيك ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رينگ و لاستيك در


    ميزان استاندارد كارخانه است، چرا كه تغيير قطر كلي چرخ باعث ايجاد خطا در كيلومتر شمار و اخلال در نحوه


    تعويض دنده ها (خصوصا در خودروهاي اتوماتيك) مي شود و در خودروهاي مجعز به ABS نيز در كار ECU اخلال


    بوجود مي آورد و مي توان گفت تنها مزيت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزايش شتاب خودرو در حد ناچيزي است.


    براي كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعويض رينگ و لاستيك، راهنمائي به نام PLUS در نظر گرفته


    شده و آن را با واحدهاي PLUS 1, PLUS 2, PLUS 3,… نامگذاري كرده اند كه هر كدام نشانه افزايش 1 اينچ به قطر


    رينگ مي باشد و با استفاده از اين راهنما در ازاي افزايش قطر رينگ، ارتفاع لاستيك، كوتاهتر انتخاب مي شود تا


    قطر كلي چرخ تا حد ممكن ثابت بماند.


    مطلب قابل توجه ديگر پهناي رينگ است، بايد بدانيد كه براي داشتن استاندارد بهينه و فيت شدن دقيق لاستيك رو


    رينگ و داشتن هندلينگ بهتر بايد در ازاي افزايش هر 5 ميلي متر پهناي لاستيك، پهناي رينگ را 0.5 (نيم) اينچ


    افزايش داد، البته ميزان پهناي رينگ براي هر سايز لاستيك مي تواند تا حدود 1.5 (يك و نيم) اينچ كه مقدار زيادي


    است در نوسان باشد.


    مساله مهم ديگر چگومگي قرار گرفتن چرخ روي سيستم تعليقي است و يا به عبارتي ساده تر، برخورد بيرون


    زدگي چرخ با لبه گلگير در سمت بيروني و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگير كه باعث بروز مشكلاتي چون پارگي


    لاستيك و نچرخيدن فرمان مي شود، بديهي است كه با بزرگ كردن بيش ار حد لاستيك و رينگ با اين مشكل


    مواجه خواهيم شد اما در مواردي با افزايش تنها 1 سايز PLUS به چرخ و يا حتي با خريد رينگي با سايز مشابه با


    رينگ اصلي نيز با اين مشكل مواجه خواهيم شد و دليل آن رعايت نشدن Offset در رينگ است.


    حال ببينيم Offset چيست؟


    فاصله بين وسط رينگ تا محلي از رينگ كه بر روي ديسك پيچ مي شود را Offset مي گويند. 3 نوع مختلف Offset


    وجود دارد كه در زير مي بينيد:



    حالت Zero : زماني است كه محل پيچ شدن چرخها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد.

    حالت Positive : حالتي است كه بيشتر خودروها و خصوصا خودروهاي ديفرانسيل جلو دارا هستند و در اين حالت


    پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل مي شود و مزيت اين نوع رينگها، جلوگيري از


    يرخورد لاستيك با لبه گلگير و جلوگيري از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ هاي چرخ است.


    حالت Negative : حالتي است كه بعضي از رينگ هاي اسپرت دارا هستند و پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ


    به سمت خارج خودرو متمايل است، مزيت اين نوع رينگها به پهن تر شدن خودرو و پايداري بيشتر خودرو مي باشد


    و به دليل حالت تو رفته و قابلمه اي، ظاهر زيباتري نيز دارن. اما عيب آنها فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ، فشار


    زياد بر پيچ هاي چرخ و همچنين احتمال برخورد انتهاي لاستيك به داخل گلگير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد


    قسمت خارجي لاستيك با لبه گلگير مي باشد، البته اين معايب براي خودروهائي كه بصورت استاندارد



    Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زماني كه جايگزين رينگ Positive Offset مي شوند پديد مي آيد.
    زماني كه ميزان Offset از حالت استاندارد خارج مي شود، تغييراتي در نحوه هندلينگ خودرو بوجود خواهد آمد و

    خصوصا Offset كه توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ايجاد مشكلات فني زياد خواهد شد.


    زماني كه از رينگي با سايز مشابه سايز قبلي استفاده مي كنيم، لازم است كه Offset رينگ جديد، دقيقا با



    Offset استاندارد برابر باشد اما زماني كه پهناي رينگ تغغير مي كند، ديگر مقدار Offset قبلي قابل قبول نيست و
    بايد نسبت به ميزان فضاي موجود در پشت لاستيك، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز لاستيك و رينگ و با

    فرمولهاي خاص، Offset مطلوب را بدست آورد. با داشتن قطر و Offset رينگ قبلي و جديد مي توانيد از ميزان


    تمايل چرخ جديد به طرفين آگاه شويد. البته اين مقدار بايد هميشه بيشتر از مقدار قبلي باشد و سعي شود حتي


    المقدور تا جائي كه فضا وجود دارد، چرخ به داخل كشيده شود و از Negative Offset جلوگيري شود، البته اين كار


    تا زماني ممكن است كه به متعلقات سيستم تعليق برخورد نكند. اما بطور كل Offset نبايد بيشتر از 20% از حالت


    استاندارد كارخانه سازنده خودرو خارج شود.


    بطور كلي، افزايش بيش از حد پهناي لاستيك، با گير كردن تاير به گلگير و يا متعلقات داخلي چرخ و يا هر دو (بسته


    به ميزان Offset) باعث پارگي لاستيك مي شود، همچنين باعث افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات


    دست اندازها به اتاق مي شود و استهلاك بيشتر و فرمان سفت تري را نيز سبب مي شود ولي در عوض كنترل


    بهتري را در اختيار راننده قرار مي دهد و در پيچ ها نيز بسيار راحت تر عمل مي كند و بر عكس، لاستيكهاي باريك


    تر كنترل كمتري دارند و در پيچ ها ضعيف تر عمل مي كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق منتقل مي كنند.


    از نظر ارتفاع لاستيك نيز، لاستيكهاي ديواره كوتاه كنترل بهتري دارند و اين بدين دليل است كه ارتفاع كمتر، ارتعاش


    كمتري دارد و فرمان، سريعتر و نرمتر فرمان مي برد. اما در زمينهاي خيس كنترل خوبي ندارند.


    در پايان لازم به ذكر است كه تقريبا تمام لاستيكهاي اسپرت داراي ميزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت


    (Speed Symbol) بالائي هسند اما با اين حال هميشه در هنگام تعويض لاستيك اين اعداد را با اعداد نوشته شده


    بر روي برچسب داخل درب خودرو چك كنيد و هميشه از اعدادي بالاتر يا مساوي استفاده كنيد و از خريد


    لاستيكهاي با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پايين تر خودداري كنيد

    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  2. 4 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  3. #2
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    مكانيزم جعبه دنده خودكار(گيربكس اتوماتيك) ]سیستم هیدرولیک اتوماتیک


    سوپاپهای هیدرولیکی(hydraulic valves)

    وظیفه ی سوپاپها در گیربکس اتوماتیک درگیر کردن و یا خلاص کردن کلاچها و باندها می باشد. سوپاپها در محفظه ای به نام جعبه ساعت قرار دارند.

    سوپاپها با توجه به وظایفشان به دو دسته تقسیم میشوند.

    · سوپاپهای تعیین کننده ی مسیر جریان و فشار، که خط سیر روغن را مشخص میکند. این سوپاپها یک مسیر را قطع و یا وصل میکنند . بدون اینکه فشار مدار را کم و زیاد کند این سوپاپها معمولا بنام سوپاپهای تعویض نامیده میشوند.

    · سوپاپهای تنظیم کننده که جریان و فشار را کنترل میکنند.این سوپاپها فشار روغن را هنگامی که از ان عبور میکند تغییر میدهند .





    --------------------------------------------------------------------------------


    تنگنا:(orifice)

    تنگنا وسیله ای ساده برای کنترل نمودن جریان و فشار است. میتوان گفت مانعی برای جریان روغن میباشد.وقتی که جریان ارسالی پمپ به یک تنگنا میرسد ،فضای کافی برای عبور ندارد و در نتیجه باعث عمل تاخیر فشار میشود.بنابراین اختلاف فشاری قبل و بعد از تنگنا به وجود می اید و این اختلاف فشار تا زمانی که مسیر جریان بعد از تنگنا مسدود شود(کلاچ و یا باند درگیر شود) وجود دارد.

    با استفاده از تگنا درگیری کلاچ و یا باند با ملایمت و کیفیت بهتر صورت میگیرد و از درگیری خشن ان جلوگیری میکند




    سوپاپهای یکطرفه: (check valves)

    این سوپاپها اجازه ی عبور جریان در یک جهت را به جریان هیدرولیک میدهد و در دو نوع ساچمه ای و صفحه ای موجود است.





    --------------------------------------------------------------------------------


    سوپاپهای اطمینان (relief valves)

    سوپاپ اطمینان یک سوپاپ یکطرفه فنردار میباشد که در برخی موارد قابل تنظیم می باشد.این سوپاپ به طور فرعی در مسیر پمپ قرار دارد و هنگامی که فشار سیستم از حد معینی بالاتر رفت مدار خروجی را به مخزن متصل میکندو باعث میشود که فشار مدار از یک مقدار تعیین شده بالا نرود البته باید گفت که این سوپاپ برای تعدیل فشار مناسب نیست چرا که به طور لحظه ای کار میکند.

    سوپاپ اطمینان در کلاچ هیدروستاتیک(torque converter)باعث میشود که همیشه روغن تحت فشار کمی قرار گیرد و همچنین در هنگام خاموشی از تخلیه روغن جلوگیری میکند.





    --------------------------------------------------------------------------------


    سوپاپ های ماسوره ای و یا قرقره ای : (spool valves)

    وقتی که تعداد مسیرها زیاد باشد و یا اینکه به واکنش بیش از یک فشار احتیاج داشته باشیم از سوپاپ قرقره ای استفاده میشود.در انواعی که سوپاپ توسط توسط فنر و فشار روغن عمل میکند با افزایش فشار و یا چند برابر کردن سطح عکس العملی ،فشار میتواند بر نیروی فنر غلبه کند و مسیرهایی را باز کند و یا ببندد.سوپاپ همیشه در جهت نیروی بزرگتر خواهد بود.با توجه به شرایط میتوان سطح های عکس العملی مختلفی را در یک سوپاپ ماسوره ای طراحی کرد.



    --------------------------------------------------------------------------------


    سوپاپ تعدیل: regulator valve))

    سوپاپ تعدیل برای کنترل فشار به کار رفته است و مانند یک سوپاپ اطمینان عمل میکند تفاوت انها در این است که سوپاپ اطمینان ،فشار را در یک حد معین کنترل میکند که به نیروی فنر و سطح عکس العملی ساچمه و یا صفحه بستگی دارد. در حالی که در سوپاپ تعدیل همزمان چندین کانال مانند فشار کمکی فشار تنظیم شده را کاهش و یا افزایش خواهد داد. هستند و فشار مورد نظر بنا به شرایط زیاد تر هم میشود.

    یکی دیگر ازتفاوتها این است که سوپاپ اطمینان به طور فرعی در مسیر پمپ قرار دارد در حالی که سوپاپ تعدیل به طور اصلی در مسیر پمپ قرار دارد.

    سوپاپ تعدیل نسبت به سوپاپ اطمینان ، مطمئن تر و دارای کارایی بهتری میباشد.




    در شکل بالایی فشار روغن خروجی کمتر از فشار نیروی فنر و فشارکمکی است در نتیجه همه ی روغن به مدار ارسال می شود.

    در شکل پایین مشاهده میکنید با زیاد شدن فشار ورودی، فشار خروجی افزایش یافته و بر فشار فنر و فشار کمکی غلبه میکند و مقداری از روغن به مخزن برمیگردد تا اینکه فشار کم شده و سوپاپ به حالت اولیه خود برمیگردد.


    --------------------------------------------------------------------------------


    سوپاپ تعویض: (relay valves)

    سوپاپ تعویض یک نوع دیگر کاربرد سوپاپ های ماسوره ای است که دارای دو وضعیت باز و بسته میباشد.با بازشدن و یا بسته شدن همزمان چندین مسیر از طریق شیارهای قرقره ی ماسوره ای میتوانند باز یا بسته شوند.سوپاپ کنترل دستی یک نمونه از کاربرد این سوپاپ است که با تغییر مکان ان خط فشار به مدارات مختلف ارسال میشود.

    --------------------------------------------------------------------------------

    اصول اساسی طرز کار جعبه دنده های اتوماتیک یا به طور هیدرولیک و یا مکانیکی میباشد و عملکرد انها مشابه هم هستند ،فقط دارای اختلا فاتی در ساختار و عملکرد اجزا دارند.پیش نیاز این مبحث اشنایی با هیدرولیک ،انواع سیستم ها (تعدیل ،اکومولاتور،مودولاتور،کمک ی و ...) و قوانین ان می باشد

    ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ-
    پمپهای هیدرولیک



    پمپ های هیدرولیکی : (hydraulic pump) دستگاهی است که برای اعمال نیرو به روغن به کار میرود. از جمله پمپ های هیددرولیکی متداول میتوان به پمپ های دنده ای و پمپ های پره ای اشاره کرد.


    --------------------------------------------------------------------------------

    عملکرد پمپ های دوار پره ای:(rotary pumps)

    پمپ های دوار دارای دو عضو داخلی و خارجی دایره ای هستند که هم مرکز نیستند.در نقطه ای فاصله ای بین انها وجود ندارد و در نقطه ی دیگر فاصله ی بین انها ماکزیمم میشود .

    تمام پمپ ها از یک قاعده ی کلی پیروی میکنند.بدین ترتیب که بر اثر گردش پمپ محفظه ی ورودی انبساط مییابد و کمبود فشار باعث میگرددکه روغن وارد پمپ گردد.روغن با گذراندن یک دور منقبض شده و از پمپ خارج میشود. البته در پمپ های پره ای که عضو خارجی ان بیضی و پمپ دارای دو ورودی و دو خروجی است ، عمل پمپ کردن در یک نیم دور انجام میشود.




    عملکرد پمپ های دوار دنده داخلی (internal gear pump)

    پمپ های دنده داخلی دارای دو عضو داخلی و خارجی دایره ای هستند که هم مرکز نیستند.در نقطه ای فاصله ای بین انها وجود ندارد و در نقطه ی دیگر فاصله ی بین انها ماکزیمم میشود ومقسم هلالی شکل فاصله ی بین انها را پر میکند. بر اثر گردش پمپ محفظه ی ورودی انبساط مییابد و کمبود فشار باعث میگرددکه روغن وارد پمپ گردد.روغن با گذراندن یک دور منقبض شده و از پمپ خارج میشود.






    ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ــــــــــــ

    باند ها و سرو ها و کلاچ ها

    باندها و سروها :

    به وسیله ی باند(Band )میتوان عضوی را ثابت کرد. باند می تواند مستقیما رینگی را ثابت و از طریق طبلک(Drum ) خورشیدی یا ققسه را ثابت کند.یک انتهای باند توسط برجستگی (تکیه گاه (anchor به بدنه ی جعبه دنده ثابت شده و انتهای دیگر به وسیله ی اهرم به سرو(servo ) متصل است.





    عملکرد باندها:

    سرو شامل یک پیستون و فنر می باشد. در حالت درگیری روغن از طریق جعبه ساعت( سیستم هیدرولیک) به پیستون فشار وارد کرده و در نتیجه باند درگیر میشود . در حالت خلاصی فشار پشت پیستون کاهش یافته و نیروی فنر ان را به حالت اول باز میگرداند . در بعضی موارد نیروی فشار کمی و یا نیروی فشار خلاص کننده به کمک فنر می اید.




    --------------------------------------------------------------------------------

    کلاچ:

    کلاچها ی چند صفحه ای که برای قفل کردن دو جز به یکدیگر مورد استفاده قرار میگیرد.همانطور که در شکل ملاحظه میکنید صفحه کلاچها و دیسک کلاچها در دراخل طبلک (درام) قرار دارند.در داخل طبلک یک پیستون و فنر تعبیه شده که و ظیفه ان درگیر کردن کلاچ ها و دیسک ها است. قدرت فنر و فشار لازم روغن برای درگیرنمودن معمولا برای دنده های پایین تر ،بیشتر است.

    عملکرد کلاچ:

    اگر دیسک ها مستقیما به بدنه وصل شوند کلاچ ها میتوانند یک عضو را ثابت کنند که در این صورت به این نوع کلاچ ، کلاچ ثابت کننده (fix clutch) گویندو ان را با fc نشان میدهند.

    اگر دیسک ها در داخل یک طبلک قرار داشتند به طوری که با درگیر نمودن کلاچ عضوی ثابت نشود بلکه انتقال قدرت و یا درگیر شدن دو عضو را سبب شود ، به این نوع کلاچ ، کلاچ روتوری (rotor clutch) گویند و ان را با Rc نشان میدهند.




    پیاده کردن پیستون ترمزی:

    1) با به کار بردن کمپرسور پیستون را از درام خارج میکنیم .

    2) دو عدد واشر داخلی و خارجی را از پیستون جدامیکنیم

    در هنگام بستن کلاچها و دیسکها را شسته و اورینگها را تعویض

    میکنیم و اورینگهای نو را یک ساعتی قبل از نصب در روغن مخصوص

    خود میگذاریم تا خیس بخورد
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  4. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  5. #3
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    صدا خفه کن چگونه عمل میکند اگر تا به حال صدای موتور بدون صدا خفه کن را شنیده باشید می دانید که یک صدا خفه کن تا چه حد روی صدا تاثیر دارد.درون آن تعدادی مجرای ساده با سوراخ هایی روی آن وجود دارد.این مجرا ها و محفظه ها به خوبی یک ساز موسیقی تنظیم شده اند.طوری طراحی شده اند تا امواج صدای تولید شده توسط موتور را به نحوی بازتاب کنند که تا حدی یکدیگر را خنثی کنند.



    صدا خفه کن ها از چند فناوری جالب استفاده می کنند تا صدا را کم کنند. در این مقاله به درون یک صداخفه کن نگاه می کنیم و در باره ی اصول کار آن یاد می گیریم .
    اما در ابتدا باید کمی درباره ی صدا بدانیم


    صدا از کجا می آید؟


    صدا یک موج فشار است که از نوسان فشار هوا تولید می شود. این تپش ها در هوا با سرعت صوت حرکت می کنند
    در یک موتور تپش ها وقتی بوجود می آیند که سوپاپ خروجی باز می شود و جریان گاز فشرده ناگهان وارد سیستم اگزوز می شود . مولکول های این گاز با مولکول های کم فشار درون لوله برخورد می کنند و آنها را فشرده تر می کنند این مولکول های فشرده به نوبه خود مولکول های مجاور را فشرده می کنند و خود کم فشار می شوند،بدین ترتیب موج صدا خیلی سریع تر از جریان گاز در لوله حرکت می کند
    وقتی نوسانات فشار به گوش شما می رسد، پرده گوش می لرزد و مغز شما این لرزش را به عنوان صدا درک می کند
    دو مشخصه ی اصلی موج تعیین می کند که ما صدا را چطور درک کنیم
    ●بسامد امواج صدا: بسامد بیشتر به این معنی است که فشار هوا سریع تر تغییر می کند هرچه موتور سریع تر کار کند،صدای زیر تری می شنویم و تغییرات کند تر صدای بم تری تولید می کند
    ●سطح فشار هوا : دامنه ی امواج بلندی صدا را تعیین می کند امواج صدایی با دامنه بیشتر ، پرده گوش ما را بیشتر حرکت می دهند و ما صدای بلندتری را درک می کنیم.
    می توان دو یا چند موج صدا را به هم اضافه کرد و صدای کمتری بدست آورد،ببینیم چگونه.


    چگونه می توان صدا را خنثی کرد؟
    نکته اصلی درباره امواج صدا این است که صدای شنیده شده توسط گوش جمع تمام امواج صوتی است که در یک لحظه به گوش می رسد. وقتی به یک گروه موسیقی گوش می دهید،اگرچه چندین منبع صدای مشخص را می شنوید،اما موج های فشاری که پرده گوش را تحریک می کنند،با هم جمع می شوند بنا بر این پرده گوش در هر لحظه فقط یک فشار را حس می کند
    نکته جالب این است که می توان موج صدایی تولید کرد که دقیقا مخالف موج دیگر باشد،این اساس کار گوشی های از بین برنده ی سر و صدا است که احتمالا دیده اید. به پویا نمایی پایین نگاه کنید هر دو موج صدا صوت خالص اند اگر دو موج هم فاز باشند با هم جمع شده و موجی با همان بسامد قبلی اما دامنه دو برابر را تولید می کنند به این،تداخل سازنده می گویند اما اگر دو موج دقیقا در فاز مخالف باشند،با هم جمع شده و صفر می شوند به این،تداخل ویرانگرمی گویند.در لحظه ای که موج اول در فشار بیشینه خود است دومی در کمینه است.اگر هردوی این موجها پرده گوش را در یک زمان تحریک کنند چیزی نخواهید شنید چون این دو موج همیشه یکدیگر را خنثی می کنند.


    در بخش بعد خواهیم دید که صدا خفه کن چگونه طراحی می شود تا امواجی را تولید کند که تا جایی که ممکن است باعث تداخل ویرانگر شوند



    درون یک صدا خفه کن
    در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند به درون این صدا خفه کن نگاه کنید:



    گاز های اگزوز و امواج صدا از مجرای مرکزی وارد می شوند،این امواج به دیواره ی انتهایی برخورد کرده و از یک سوراخ به قسمت اصلی صدا خفه کن بر می گردند سپس از بین سوراخهایی وارد لوله دیگر شده و از آنجا خارج می شوند.
    محفظه ای که تشدید کننده نامیده می شود با یک سوراخ به محفظه ی اول وصل شده است تشدید کننده حجم مشخص و طول معینی دارد تا موجی تولید کند که صدا هایی با بسامد مشخص را خنثی کند چگونه این کار انجام می شود ،بیایید نگاهی نزدیکتر بیاندازیم.


    تشدید کننده
    وقتی یک موج به سوراخ برخورد می کند بخشی از آن وارد محفظه می شود و بخش دیگری بازتاب می شود.موجی که وارد محفظه می شود به دیواره ی انتهایی صدا خفه کن برخورد می کند و به طرف خارج سوراخ برگردانده می شود.طول این محفظه طوری محاسبه شده که این موج دقیقا بعد از بازتاب موج بعدی از دیواره ی خارجی محفظه،از سوراخ خارج شود.در حالت ایده آل بخش پر فشار موجی که از محفظه خارج شده با بخش کم فشار موجی که از دیواره ی خارجی محفظه بازتاب شده تداخل کرده و این دو موج یکدیگر را خنثی می کنند.
    پویا نمایی زیر نشان می دهد که چگونه تشدید کننده در یک صدا خفه کن ساده شده کار می کند.
    در واقعیت صدایی که از موتور می آید ترکیبی از بسامدهای مختلف است و چون بیشتر این بسامد ها به دور موتور بستگی دارد صدای موتور تقریبا هیچ وقت در بسامد مناسب برای این اتفاق نیست.تشدید کننده طوری طراحی شده تا در بازه ی بسامدی که موتور بیشترین سر و صدا را تولید می کند بهترین عملکرد را داشته باشد اما حتی اگر بسامد، دقیقا برابر با آنچه تشدید کننده برای آن ساخته شده،نباشد باز هم کمی تداخل ویرانگر رخ می دهد
    برخی خودرو ها به ویژه خودرو های تجملی که در آن ها صدای کم خصوصیت مهمی است جز دیگری در اگزوز دارند که شبیه یک صدا خفه کن است اما یک تشدید کننده است.این وسیله دقیقا شبیه محفظه ی تشدید کننده در صدا خفه کن کار می کند.ابعاد آن طوری محاسبه شده که امواج بازتاب شده توسط تشدید کننده بسامدهای معینی را در اگزوز خنثی کنند.
    مشخصه های دیگری نیز در صدا خفه کن وجود دارد که به آن کمک می کند با روش های مختلف صدا را کم کند.بدنه ی صدا خفه کن از سه لایه تشکیل شده است.دو لایه نازک فلزی با یک لایه ی کلفت تر و تا حدی عایق صوتی که بین آن دو قرار داده می شود.این به بدنه ی صدا خفه کن اجازه می دهد تا کمی از تپش های فشار را جذب کند.همچنین لوله های ورودی و خروجی که وارد محفظه ی اصلی می شوند سوراخ سوراخ شده اند تا هزاران تپش کوچک فشار در محفظه ی اصلی ایجاد شود که علاوه بر جذب صدا توسط بدنه ی صدا خفه کن یکدیگر را تا حدی خنثی کنند


    فشار برگشتی و سایر گونه های صدا خفه کن

    یکی از مشخصه های مهم صدا خفه کن فشار برگشتی است.صدا خفه کن هایی که در بخش قبل دیدیم به خاطر وجود مجرا ها و سوراخ هایی که گازهای خروجی باید از آن عبور کند فشار برگشتی زیادی تولید می کنند و این کمی از توان موتور می کاهد.



    اگزوز یک خودروی مسابقات NASCAR :در اینجا صدا خفه کنی
    وجود ندارد چون کم بودن فشار برگشتی مهم است
    گونه های دیگری از صدا خفه کن وجود دارد که فشار برگشتی کمی تولید می کنند.یک نوع که بعضی مواقع بسته ی شیشه نامیده می شود فقط از جذب کننده ها برای کم کردن صدا استفاده می کنند.در صدا خفه کن هایی مثل این،گازهای خروجی مستقیما از یک لوله که سوراخ سوراخ شده عبور می کنند.این لوله با لایه ای از شیشه عایق کاری شده که بیشتر تپش های فشار را جذب می کند.یک روکش فولادی این عایق را می پوشاند.



    این صدا خفه کن ها مقاومت خیلی کمتری در برابر خروج دود دارند اما صدا را به خوبی صدا خفه کن های معمولی کم نمی کنند.


    صدا خفه کن های فعال

    چند تجربه ی استفاده از صدا خفه کن های فعال به خصوص در ژنراتور های صنعتی وجود داشته است.این سیستم ها دسته ای از میکروفون ها و بلند گو ها را با هم ترکیب می کنند.
    بلند گو در یک لوله که دور اگزوز پیچیده شده قرار گرفته است طوری که صدای موتوردراگزوز در راستای صدای بلندگو حرکت می کند.یک رایانه میکروفون هایی که قبل و بعد از بلند گو قرار گرفته اند را بررسی می کند.با دانستن چیز هایی در باره ی شکل و طول لوله ها،رایانه می تواند سیگنالی را برای تحریک بلند گو ایجاد کند.این سیستم می تواند بیشتر صدایی که از منبع می آید را خنثی کند.میکروفونی که بعد از بلندگو قرار دارد به رایانه اجازه می دهد بفهمد تا چه اندازه خوب کار می کند و در صورت نیاز تنظیماتی را انجام دهد.
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  6. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  7. #4
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    دانستنی های در مورد ترمز A.b.s ايمني؛ اولين قرباني كاهش هزينه‌ها

    وضعيت نامطلوب ايمني خودروها در ايران سالانه نزديك به 200ميليارد تومان به اقتصاد كشور زيان وارد مي‌كند.

    اين در حالي است كه سال گذشته بيش از 20هزار نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست دادند.

    گرچه اين كشتار جاده‌اي را نمي‌توان تماما به وضعيت ايمني خودروها معطوف كرد، اما به روز نبودن سيستم ايمني در خودروهاي توليد داخل، بر گناه خودروسازان داخلي مي‌افزايد.



    حتي چندي پيش سردار محمد رويانيان، معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي كشور از نبود ترمز Abs وايربگ در اكثر خودروهاي توليد داخل ابراز تاسف كرده و تاكيد داشت، كه پليس با اعمال فشارهايي به دولت و خودروسازان ترمز Abs را در تمامي خودروهاي توليدي داخل اجباري خواهد كرد.

    رشد سالانه توليد خودرو در ايران بالاي 20درصد است اما توسعه راه‌ها كمتر از دو درصد است.

    اين در حالي است كه اكثر خودروهايي كه در كشور توليد مي‌شوند از وجود سيستم‌هاي ايمني مثل ترمز Abs و ايربگ محروم هستند و تنها برخي از آنها با سفارش متقاضي خودرو و با پرداخت هزينه بيشتر نسبت به ساير خودروها مجهز به اين سيستم‌ها مي‌شوند.

    موارد ايمني در كشورهاي توسعه‌يافته جهان از اهميت فوق‌العاده‌اي برخوردار است به طوري كه كوچك‌ترين خبري در خصوص ضعف ايمني خودرويي بر فروش آن تاثير فراواني دارد.

    اما به نظر مي‌رسد با وجود اينكه آمار تصادفات، ايران را در رتبه دوم جدول جهاني قرار مي‌دهد خودروسازان و خريداران خودرو به اين موارد آشنايي يا توجه كمتري دارند.

    سيستم‌هاي نوين ترمز مانند Abs، Esp و Ebd با افزايش پايداري و فرمان‌پذيري و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگيري مي‌كند.

    ولي متاسفانه بسياري از خودروهايي كه در كشورهاي ديگر تجهيزات ايمني مثل Abs و ايربگ توليد مي‌شوند از جمله ريو، در ايران براي كاهش هزينه‌هاي توليد حذف و فقط در صورت سفارش مشتري بر روي خودرو قرار مي‌گيرند.

    ويژگي مهم خودروهاي مجهز به سيستم ترمز ضد قفل يا ضد لغزش معروف به Abs اين است كه از قفل شدن چرخ‌ها حتي هنگامي كه راننده پدال ترمز را تا انتها فشار مي‌دهد، جلوگيري مي‌كند و مانع از انحراف خودرو مي‌شود.

    به اين ترتيب مي‌توان هنگام ترمزگيري خودرو را كنترل كرده و از موانع با اطمينان عبور كرد.

    پيشرفت اين تكنولوژي به حدي رسيده است كه در هر لحظه با استفاده از تناسب سرعت لاستيك‌ها و كنترل آن، تعادل خودرو حفظ مي‌شود.

    سيستم ترمزهاي هيدروليك و Abs‌

    ترمزهاي هيدروليك از سيستم‌هاي مطمئن‌ ترمز محسوب مي‌شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب‌هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله‌هاي ترمزها به وجود مي‌آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي‌شد.

    براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت‌هاي توليد‌كننده سيستم‌هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش‌ها به چرخ‌هاي جلو و ديگري به بخش‌هاي عقب فشار وارد مي‌آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي‌رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي‌كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله‌هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه‌كردن چرخ‌هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي‌شد.

    اما سوئدي‌ها راه‌حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي‌شدند.

    ولي كمپاني‌‌هاي خودروسازي ولوو و بي‌ام‌و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي‌شدند چرخ‌هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي‌بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله‌هاي هيدروليك چرخ‌ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي‌داد و در كنترل خودرو اشكال عمده‌‌اي پيش نمي‌آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.

    طرز كار ترمز Abs

    ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود.

    اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.

    اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي‌كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي‌شود راننده‌اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي‌اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.

    به تازگي استفاده از سيستم‌هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي‌شود اين سيستم‌ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي‌دهد.

    ترمزگيري صحيح با Abs

    در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.

    در اين زمان Abs شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.

    دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم Abs

    1 -فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.

    2 -با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.

    لامپ هشدار دهنده Abs

    از ويژگي‌هاي اصلي سيستم Abs اين است كه دايما خود را به صورت الكترونيكي كنترل مي‌كند.

    روي صفحه نمايش دهنده‌ها مقابل راننده يك لامپ هشدار دهنده وجود دارد كه روي آن كلمه Anti-lock نوشته شده است.

    هر گاه اشكالي در عملكرد سيستم Abs ايجاد شود اين لامپ روشن خواهد شد.

    هنگام روشن شدن خودرو اين لامپ حدود چهار ثانيه روشن خواهد شد كه در اين زمان سيستم مشغول كنترل كردن خود است.

    در صورت خاموش شدن لامپ سيستم عملكرد صحيح خود را داشته و در غير اين صورت روشن ماندن لامپ هشدار دهنده چه قبل از حركت و چه هنگام حركت خودرو راننده را از بروز اشكال آگاه خواهد كرد.

    مزاياي سيستم Abs

    سيستم ترمز مجهز به Abs قادر است وضعيت ايمن‌تري را براي خودرو ايجاد كند.

    كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جاده‌هاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيك‌ها، كاهش‌ مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جاده‌هاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.

    نكات ايمني

    با اين كه سيستم Abs داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعت‌هاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچ‌ها شود.

    به عبارت ديگر بهره‌مندي از سيستم‌هاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.

    انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنه‌ها و يا چرخ‌ها) مي‌تواند بر عملكرد سيستم Abs تاثير منفي بگذارد.

    با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز Abs مطمئن‌‌ترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز Abs اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز Abs توليد و عرضه نشود.
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  8. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  9. #5
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    توربو شارژر-1 هنگامي که مردم در مورد خودروهاي مسابقه اي و يا خودروهاي ورزشي با کيفيت صحبت مي کنند ( و از آن جمله است خودروهاي فرمول يک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به ميان مي آيد. رد اين توربوشارژر را همچنين مي توان در خودروهاي ديزلي بزرگ هم مشاهده کرد.

    تازه گي ها مي توان خودروهاي سواري زيادي را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه اي از آنها نصب شده است.

    توربوشارژر وسيله اي است که مي تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهي افزايش دهد، قدرت موتور را بسيار بالا ببرد و به همين دليل است که از چنين محبوبيت گسترده اي برخوردار است!

    در اينجا قصد داريم بفهميم که توربوشارژر چگونه مي تواند بدون آنکه تغيير چنداني در وضعيت فيزيکي موتور ايجاد کند، قدرت را به مقدار بسيار زيادي افزايش دهد. هم چنين خواهيم ديد دريچه هاي خروجي، پره هاي سراميکي توربين، مجراهاي عبور گاز چگونه کارآيي سوپر شارژر را بهبود مي بخشند.
    توربوشارژر چيست؟
    توربوشارژر نوعي سيستم دمنده است که هوا را با فشار زياد به درون سيلندر مي دمد. همان طور که مي دانيد، هنگامي که پيستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور ديزلي، هوا) را به درون سيلندر مي مکد. هر چه فشار هوا بيشتر باشد مقدار مولکولهاي هوا بيشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بيشتري در سيلندر جاي خواهد گرفت. هر چه سوخت بيشتر باشد، قدرت ناشي از احتراق هم بيشتر خواهد بود.

    بدين ترتيب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بيشتري نسبت به موتور معمولي توليد مي کند. توربوشارژر به سادگي مي تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، يعني با قدرت مساوي، خودروي مجهز به توربو شارژر از موتوري با وزن و حجم کمتر سود مي برد، در نتيجه حجم و وزن خودرو نيز کمتر مي شود و اين بدان معني است که شتاب خودروي مجهز به توربوشارژر بيشتر است و سريع تر به سرعت مناسب دست پيدا مي کند.

    اما توربوشارژر قدرت لازم براي فشرده کردن هواي ورودي را از کجا تأمين مي کند؟ در نوع ابتدايي توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نياز از ميل لنگ گرفته مي شد، يعني بخشي از توان توليدي خودرو صرف فشرده سازي هواي ورودي مي شد.

    ولي در نوع پيشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجي اگزوز استفاده مي شود. گازهاي خروجي اگزوز داغ هستند و مي توان از انرژي جنبشي، سرعت و فشار آنها براي چرخاندن يک توربين استفاده کرد. اين توربين هم يک پمپ هوا را مي گرداند و در نهايت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سيلندر مي فرستد. توربين نصب شده در مسير گازهاي خروجي گاه به سرعت 150 هزار دور در دقيقه مي رسد که بيش از 30 بار سريع ر از دور موتور اغلب خودروهاي امروزي است.

    دماي اين توربين هم به دليل تماس با گازهاي داغ خروجي بسيار بالاست. اين دو عامل موجب مي شوند توربين از فناوري پيشرفته اي برخوردار باشد تا بتواند کارآيي و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.

    يک نگاه آماري
    توربوشارژرهاي رايج مي توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کيلوپاسکال بيشتر از هواي محيط برسانند. از آنجايي که فشار هواي سطح دريا 100

    کيلوپاسکال است، مشخص مي شود که توربوشارژر تقريباً 50% هواي بيشتر وارد سيلندر مي کند. بنابراين انتظار مي رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزايش يابد. ولي به دليل برخي تلفات، اين افزايش قدرت بين 30 تا 40 درصد خواهد بود.

    يکي از دلايل اين اتلاف به اين موضوع باز مي گردد که کار مورد نياز توربوشارژر رايگان نيست. هنگامي که گاز خروجي اگزوز توربين را مي چرخاند، بدان معني است که مقاومتي در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پيستون بايد فشار بيشتري اعمال کند تا گاز تخليه شود و اين، بخشي از قدرت موتور را مصرف مي کند.

    يکي ديگر از مزاياي توربوشارژر، قابليت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتيجه هواي کمتري در سيلندر وارد مي شود. خودروهاي معمولي در چنين ارتفاعاتي با کاهش قدرت مواجه مي شوند، ولي خودروهاي مجهز به توربوشارژر عليرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه مي شوند، ولي مقدار اين کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم براي فشرده کردن گاز رقيق کمتر است!

    پره، ميل محور، پره
    همان طور که اشاره شد، يک توربوشارژر معمولي از يک توربين، يک ميل محور (شافت) و يک کمپرسور تشکيل شده است. مجراي گاز خروجي اگزوز معمولا به گونه اي طراحي مي شود که گاز داراي بيشترين سرعت و دماي ممکن باشد. پره هاي توربين با طراحي خاص مي توانند به گردش 150 هزار دور در دقيقه دست پيدا کنند، ولي انتقال چنين گردشي به کمپرسور کار ساده اي نيست.


    ميل محوري که پروانه توربين را به پره هاي کمپرسور متصل مي کند، بايد داراي پايداري بسيار بالايي باشد. اغلب ميل محورهاي معمولي در چنين سرعت بالايي منفجر مي شوند، زيرا هم دماي ميله بسيار بالا مي رود، هم اندکي ناجابه جايي و عدم تعادل در نصب ميل محور کافي است تا در اين سرعت، ميل محور به بيرون پرتاب شود.

    از اين رو از ياتاقانهاي روغني براي مهار ميل محور در توربوشارژر استفاده مي شود.
    در چنين ياتاقانهايي، لايه نازکي از روغن اطراف ميل محور را مي پوشاند و بدين ترتيب، هم ميل محور را خنک مي کند و هم اصطکاک هاي احتمالي را به حداقل مي رساند.

    پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در مي آيد. کمپرسور همانند يک پمپ سانتريفوژ عمل مي کند، بدين ترتيب که هوا را از مرکز به گردش در مي آورد و در نهايت هواي فشرده شده را از حفره تعبيه شده در محيط خارج به بيرون ميدمد.

    محدوديت هاي توربوشارژر
    الف- فشار


    فشار حداکثر درون سيلندر نبايد از يک مقدار مجاز بيشتر شود. هنگامي که مخلوط هوا و سوخت در سيلندر يک خودروي بنزيني متراکم مي شود، دماي آن نيز همراه با فشار افزايش خواهد يافت. فشار بيش از اندازه به ديواره هاي سيلندر، سرسيلندر و حتي پيستون و ميل لنگ موجب کاهش عمر مفيد آنها مي شود.

    اما افزايش دما اثري به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصي بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت مي توانند پيش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدين ترتيب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال مي شود، که ضربه ناشي از احتراق مي تواند آسيب هاي جدي به موتور وارد آورد. از اين رو برخي با کاهش دادن نسبت تراکم سيلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه مي دارند. البته برخي ديگر سوختي با اکتان بالاتر را براي موتور پيشهاد مي دهند.

    ب- زمان تأخير:
    يکي از مهم ترين مشکلات توربوشارژر اين است که نمي توانند افزايش قدرت را به طور ناگهاني اعمال کنند. هنگامي که به پدال گاز فشار مي آوريد، حدودا يک ثانيه طول مي کشد تا توربين به سرعت لازم دست پيدا کند و افزايش قدرت اعمال شود. بنابراين افزايش قدرت با کمي تأخير حاصل مي شود. يکي از روش هاي کاستن اين زمان تأخير، پايين آوردن اينرسي قطعات است که معمولاً از طريق سبک کردن قطعات بدست مي آيد؛ بدين ترتيب توربين و پمپ سريع تر شتاب مي گيرند و قدرت سريع تر اعمال مي شود.

    ج- اندازه توربوشارژر:
    اندازه توربوشارژر هم مزايا و معايبي به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخير کمتري دارد و سريع تر قدرت را اعمال مي کند، ولي در سرعت هاي بسيار بالا که بايد حجم زيادي هوا را وارد سيلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر مي شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ مي تواند به خوبي از عهده پمپ کردن حجم زياد هوا برآيد، ولي زمان تأخير آن بيشتر خواهد بود.
    خوشبختانه راه حل هاي جالبي براي مقابله با اين مشکلات پيشنهاد شده است که به برخي از آنها اشاره مي کنيم.

    - دريچه اگزوز (wastegate)
    بسياري از خودروهاي توربوشارژردار از يک يا چند دريچه کمکي در مجراي اگزوز سود مي برند که آنها را قادر مي سازد از توربوشارژرهاي کوچک استفاده کنند. هنگامي که سرعت خودرو بسيار بالا مي رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزايش مي يابد، اين خطر وجود دارد که توربين با سرعت بسيار بالاتري بگردد. از اين دريچه ها باز مي شوند و بخشي از اگزوز بدون آنکه از توربين عبور کند، از موتور خارج مي شود. اين چنين سرعت دوران توربين در سرعت هاي بالا هم در حد مجاز باقي مي ماند.

    - ياتاقانهاي ساچمه اي
    در اين ياتاقانها، از ساچمه هاي بسيار پيشرفته اي استفاده شده که از مواد بسيار پيشرفته و با فناوري فرا دقيق ساخته شده اند.
    اين ياتاقانها موجب مي شوند ميل محور با اصطکاک کمتري نسبت به ياتاقانهاي روغني که در اغلب نمونه ها استفاده مي شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب مي شود بتوان از ميل محورهاي کوچکتر و سبکتري هم بتوان استفاده کرد. اين چنين ميل محور سريع تر شتاب مي گيرد و زمان تأخير کاهش مي يابد.
    - پره هاي سراميکي توربين:


    سراميک، دسته اي از مواد هستند که استحکام خوبي دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از اين پره ها به جاي پره هاي فلزي دو مزيت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربين ، زمان تأخير را کاهش مي دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را براي مدت ها حفظ مي کند و مانند پره فلزي خورده نمي شود.

    - خنک کننده داخلي (intercooler)
    هنگامي که توربوشارژر هوا را فشرده مي کند، خواه نا خواه دماي هوا نيز افزايش مي يابد. اين افزايش دما جداي از تأثير مخرب بر حداکثر فشار درون سيلندر، موجب مي شود مولکولهاي هوا کمتر از آن مقداري باشند که در طراحي خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از يک خنک کننده استفاده مي شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دماي آن به مقدار قابل توجهي کاهش يابد. بدين ترتيب مي توان با اطمينان خاطر و بدون نگران بودن از پيش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.


    منبع: سایت تبیان
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  10. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  11. #6
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    توربو شارژر چگونه کار میکند سوپر شارژر ها چگونه کار می کنند ؟

    از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند.
    فوررد رنجر با یک سوپر شارژر زیر کاپوت
    یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند.
    تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر
    سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است.
    یک سوپر شارژر دو پیچی
    تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند.

    اصول سوپر شارژر ها
    یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد:

    * پیستون به سمت پایین حرکت می کند.
    * حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند.
    * هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود.

    همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود.
    یک موتور ساده به علاوه ی سوپر شارژر
    اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد.
    این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد.
    سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند.
    برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد.
    سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
    برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند.
    اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید.
    اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود.
    در ادامه انواع مختلف سوپر شارژر ها را بررسی می کنیم .
    انواع سوپر شارژر
    سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند.
    سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده
    سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت.
    سوپر شارژر روتز
    با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود.
    یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز
    سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند.
    سوپر شارژر های دو پیچی یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود.
    سوپر شارژر دو پیچی
    سوپر شارژر دو پیچی
    آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود.

    سوپر شارژر های مرکز گریز
    یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود.
    سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
    سوپر شارژر مرکز گریز
    سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند.
    هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند.
    هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند.

    مزایای سوپر شارژر ها
    بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود.
    اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند.
    سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند.
    نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد.
    در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند.
    سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود.
    یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور
    سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد.
    اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود.

    معایب سوپر شارژر ها
    بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد.
    سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند.
    علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود.
    هم از توبره هم از آخور
    Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید.



    (ترجمه از مصطفی حسن پناه )

    چه تفاوتى بين سوپر شارژر و توربو شارژر وجود دارد؟

    اجازه بدهيد ابتدا از شباهت ها شروع كنيم.هر دوى توربو و سوپر شارژر سيستمهاي القاء اجبارى ناميده مى شوند وهستند.انها جريان هوا را فشرده مى كنند وبه داخل موتور مى فرستند.مزيت فشرده كردن هوا اين است كه موتور مقدار بيشترى هوا را وارد سيلندر مى كند.وارد شدن هواى بيشتر به معناي سوخت بيشتر در سيلندر است بنابراين شما قدرت بيشترى نيز در هر انفجار از هر سيلندر بدست مى آوريد.وجود توربو/ سوپر شارژر در موتور باعث توليد نيروي بيشترى نسبت به حالتى كه موتور بدون شارژر است مى شود.ميزان تقويت توربو/سوپر شارژر به اندازه 6تا 8 پوند بر اينچ مربع(psi) است.مى دانيم كه فشار نرمال اتمسفر در سطح آزاد دريا 14.7 psi است.در نتيجه در مى يابيم كه توربو/سوپر شارژر به اندازه 50% هواي بيشتر به داخل موتور و سيلندر مى فرستند.بنابراين شما انتظار 50% نيروى بيشتر نسبت به حالت عادى داريد.اما كاملا نيز به اين مقدار نمى رسد بلكه بين 30 تا40 % بهبود مى يابد.تفاوت اساسي بين توربو/سوپر شارژر در محل تامين انرژى شان است .همان انرژى كه باعث فشرده شدن هوا مى شود.در سوپر شارژرتامين انرژى توسط يك تسمه كه به طور مستقيم به موتور متصل است انجام مى شود.مانند پمپ آب وژنراتورها در موتور خودرو كه به همين صورت انرژى خود را بدست مى آورند. در توربو شارژر اين انرژى توسط گازهاي خروجي از اگزوز تامين مى شود.اين گازها با سرعت و فشارى كه دارند توربين را به حركت در مىاورند ودر نتيجه توربين هم كمپرسور را به حركت در مىاورد كه باعث فشرده كردن هوا مى شود.
    توربو شارژر كارايى بالاتري نسبت به سوپر شارژرها دارد.زيرا از انرژى تلف شده و گازهاي خروجي براي تامين انرژى خود استفاده مى كند.ولي توربو شارژر باعث مى شود كه مقداري فشار برگشتى درسيستم اگزوز ايجاد شود كه اين فشار برگشتى مى تواند باعث كاهش كارايى توربو شارژر تا زمانى كه موتور در دور بالا كار مى كند شود.نصب كردن سوپر شارژر ها راحت تر است ولى تمام مى شود


    (ترجمه: کاوه متمادی )


    برداشت از پارسی خودرو
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  12. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  13. #7
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    بسیار مهم : تقویت عمومی و تاثیر گذار ( الفبای تیونینگ) موتور
    مرحله ي اول
    سيستم مكش
    وظيفه: تنفس موتور
    1 ) آسانترين راه براي تقويت سيستم مكش بيشتر كردن سطح تماس ----- هوا با هواي خنك است
    براي اينكار در موتورهاي كاربراتي از فيلترهاي مخروطي يا 360 درجه ميتوان استفده كرد كه

    بسته به نوع٬ جنس و مارك كارايي متفاوتي از خود به نمايش ميگذارند
    و در انواع انژكتوري ----- هاي مخروطي انتخاب بهتري هستند
    2) وسيله ي ديگري كه بري تقويت اين سيستم به كار ميرود سايكلون نام دارد

    اين قطعه كه در مجاري تنفسي موتور و يا در دهانه ي ورودي هواي كاربراتور و انژكتور قرار ميگيرد با يكدست كردن جريان هوا به افزايش كارايي سيستم مكش كمك ميكند كه البته به علت قيمت بالا در مقابل كارايي كم كمتر مورد استفاده قرار ميگيرد

    سيستم تخليه
    وظيفه: خروج مواد زائد از درون سيلندرها
    قطعات: مونيفولد ٬ لوله ها ٬ منبع هاي صدا خفه كن و كاتاليزور
    هرچه سطح داخلي اين قطعات صيقلي تر و كم پيچ و خم تر باشد و قطر داخلي بيشتري داشته باشند خروج گازهاي زائد راحتتر خواهد شد و موتور بهتر تخليه ميشود
    1)هترز ( هدرز ) با نصب اين قطعه به جاي مونيفولد به خاطر داشتن قطر بيشتر و سطح داخلي صافتر خروج گازها بهتر صورت میگیرد

    2) منبع : حذف منبع ها در تخلیه ی بهتر اثر زیادی دارد
    اما به خاطر صدای زیاد و ایجاد شدن جریانهای آشفته درون لوله ها این عمل جالب به نظر نمیآید و به جای اینکار منبع ها رو با انواع اسپورتی تعویض میکنند


    3 ) کاتالیزور : این قطعه که در مسیر اگزز موتورهای انژکتوری قرار دارد با استفاده از كاتاليزور هاي شيميايي از خروج مواد سمي به طور چشمگيري جلوگيري ميكند و وجود يك سنسور در درون آن ECU را براي كنترل مقدار سوخت ورودي به موتور مطلع ميكند
    برداشتن اين قطعه موجب ميشودراه خروج مواد بازتر شود و در تيجه موتور بهتر تنفس كند

    سيستم جرقه :
    وظيفه: سوزاندن سوخت خودرو
    براي تقويت اين سيستم راههاي متعددي وجود دارد
    1 ) استفاده از شمعهايي با مقاومت كمتر و استفاده از وايرهاي شمع با مقاومت كمتر و عایق بندی بهتر اولين قدم به شمار ميرود

    الف ) براي ساخت واير شمعهاي اسپرت با حداقل هزینه ميتوان انواع با كيفيت وايرهاي معمولی را خريداري كرد و با چسبهاي عايق پلاستيكي يا انواع نسوز نخي آنها را عايق كرد


    ب ) استفاده از شمعهاي چند الكترود كمك بيشتري به ايجاد جرقه ميكند و جرقه ي بيشتر در محفظه پخش ميشود
    2) پس از آن با تعويض كوئيل با انواع قويتر ميتوان جرقه ي قويتري را در درون سيلندر ايجاد كرد كه طبعا توان بيشتري براي شارژ كوئيل قويتر لازم است كه با استفاده از منبعهاي تغذيه ي پر توان در سيستم شارژ و الكتريكي مانند باطري و دينام ميتوان اين نياز را بر آورده كرد

    انواع آلترناتورهاي با دوام در آمپراژهاي مختلف قابل دستيابي هستند كه حد اكثر تا 160 آمپر توان توليدي دارند

    استفاده از مدارهاي تقويت سيستم جرقه هم كمك زيادي به سوختن بهتر ميكند که انواع آن در بازار یافت میشود و یا نقشه آنها را میتوان بدست آورد به صورت دست ساز درست کرد
    2) استفاده از دو كوئيل براي دستيابي به قدرت بيشتر : اما پيدا كردن قطعه اي كه توان تحمل ولتاژ بالا را داشته باشد و عايق بندي مناسبي هم داشته باشد سخت است كه به نظر من براي اينكار به قطعه اي كه در خودروهايي كه از دو سيستم جرقه براي مسابقات طولاني مدت استفاده میکنند ميتوان تكيه كردد
    اين قطعه ي ساده Automatic coil selector نام دارد ميتواند برق خروجي دو كوئيل را وارد دلكو كند

    انواع ديگري از اين سيستمها وجود دارند كه براي هر شمع يك كوئيل دارند (multiple spark coil )
    بدين صورت كه هر كوئيل بر روي شمع قرار ميگيرد و مستقيما شمع را تغذيه ميكند


    مرحله ي دوم موتور :

    تقويت سيستم مكش:
    1 ) استفاده از توربینهای الکترونیکی کوچک
    این توربینهای کوچک که به شکل فن در مجراهای سیستم مکش استفاده میشوند با به گردش در آوردن هوا و متراکمتر کردن هوای ورودی به سیستم سوخت رسانی تا حدودی به بهبود کارایی موتور کمک میکنند
    2) استفاده از كيتهاي توربو شارژر و سوپر شارژر
    توربو شارژرها و سوپر شارژر ها ( سيستمهاي پر خوران ) با متراكم كردن هواي ورودي حجم بيشتري از هوا را درون سيلندر وارد ميكنند كه با اضافه كردن مقدار سوخت بيشتر به آن ميتوان انفجار قويتري را درون سيلندر ايجاد كرد و در نتيجه توان موتور به مقدار قابل توجهي افزايش ميابد
    الف) توربو شارژر از دو توربين حلزوني تشكيل شده كه به وسيله ي يك شافت به هم متصل هستند يكي از اين توربينها را در مدار اگزز و مسير خروج دود قرار ميدهند كه انرژي حاصل از حركت آن براي به حركت در آوردن توربين دوم به كار ميرود

    ب) سوپر شارژر اين وسيله عملكردي شبيه به توربو شارژر دارد با اين تفاوت كه انرژي حركتي خود را از چرخش ميل لنگ دريافت ميكند

    بين اين دو سيستم توربو شارژر به خاطر توانايي بيشتر محبوبيت بيشتري هم دارد
    اما دماي هوايي كه براي تغذيه تحت فشار قرار گرفته در پروسه ي كمپرس بالا ميرود كه ممكن است توان لازم را ايجاد نكند يا به حرارت درون سيلندر بيفزايد پس در مسير آن رادياتور كوچكي قرار ميدهند كه دماي آن را پايين بياورد (اينتر كولر )

    سيستم جرقه :
    راه پر هزينه و البته پر بازدهي هم براي تقويت سيستم جرقه وجود دارد و آن هم استفاده از كيت هاي تقويت است
    اين کیتها كه به MSD معروفند متشكل از قطعات مختلفي هستند
    الف ) دستگاه Discherge كه نقش اول را ايفا ميكند
    ب ) كوئيلها
    ج ) دلكو
    د) آلترناتور يا دينام
    ه )وايرها
    و) استارتر
    ي) انژكتور
    This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 705x300.
    با نصب مجموعه ي اين قطعات بر روي خودرو ميتوانيد توان جرقه و سیستمهای الکتریکی را به طور چشمگيري افزايش دهيد و حتي در خودروهايي كه قدرت بالايي توليد ميكنند ميتوانيد از تعداد بيشتري از اين كيتها به طور همزمان يا نوبتي ( بوسيله يAutomatic coil selector ) استفاده كرد

    3 ) تقويت سيستم سوخت رساني (كاربراتور يا انژكتور)
    سيستمهاي كاربراتوري به خاطر سادگي طراحي تقويت آسانتري هم دارند
    با تغييراتي در نحوه ي باز شدن دريچه ها و گشاد كردن آنها حجم مخلوط ورودي را ميتوان افزايش داد
    راههاي ديگر تقويت آنها استفاده از پمپ هاي بنزين قويتر و پر فشارتر الكتريكي است البته استفاده از نازلهاي انژكتور به جاي سوزنهاي مكانيكي هم میتواند در ایجاد مخلوط سوخت بهتر کمک کند

    اگر از انواع سي ال سي کاربراتور استفاده ميكنيد حذف كاتاليزور به تقويت اين سيستم كمك ميكند و البته برای انواع ارزان قیمت و بی کیفیت که کارایی کمتری دارند حذف سیستم مدار بسته هم میتواند موثر باشد
    اما براي سيستمهاي انژكتوري می توان با گشاد كردن ريل سوخت و تعويض انژكتورها با انواع بزرگتر سوخت را با حجم بیشتری به داخل سیستم هدایت کرد
    تعويض پمپ بنزين با انواعي كه حجم بيشتري را پمپاژ میکنند میتواند موثر باشد و همچنين تغيير در برنامه ريزيهاي ECU


    مرحله ي سوم.
    ( تعويض و تغييرات كلي )
    تقويت سيستم سوخت رساني و مكش :

    اگر يك خودروي توربو داريد و يا خودروي خود را مجهز به اين سيستم كرده ايد براي اينكه بتوانيد قدرت بيشتري از اين راه بدست آوريد استفاده از سيستمهاي كاربراتور و انژكتورهاي قويتر پيشنهاد ميشود و طبعا هزينه ي زيادي ميطلبد
    براي خودروهاي كاربراتوري استفاده از كاربراتورهاي چند دهانه با دهانه هاي بزرگتر و يا حتي استفاده از چند كاربراتور توصيه ميشود
    براي سيتمهاي انژكتوري سيستم كنترل الكترونيكي بايد براي ورود حجم هواي بيشتر برنامه ريزي شود
    ضمن آنكه به پمپ سوختهاي قوي كه برخي توان پمپاژ بيش از 150 ليتر در ساعت را داشته باشند و بتوانند فشار زيادي را ايجاد كنند ( به اضافه ي تنظيم كننده ي فشار سوخت ) نياز داريد
    و همينطور به استفاده از ريلهاي سوخت قطورتر با خطوط فلكسيبل و در انتها انژكتورهاي قويتر كه حتي انواعي از آنها قادر به پاشش نزديك به 1000 سي سي بر دقيقه هستند٬ در صورت استفاده از سيستمهاي پرخوران نياز داريد


    تغيير سر سيلندر
    1) استفاده از تعداد سوپاپهاي بيشتر : براي اينكار بايد كل سر سيلندر تعويض گردد ( البته اگر در بازار موجود باشد )
    تغييرات در سر سيلند ميتواند باعث بيشتر شدن ضريب تراكم شود كه ميتوان با تراش دادن چند ميليمتر از كف سرسيلندربه ضريبهاي بالاتري دست پيدا كرد
    2) برخي تغييرات باعث افزايش حجم ورود و خروج گاز ميشود كه ميتوان به گشاد كردن نشيمنگاه سوپاپ به همراه تعويض سوپاپها با انواع بزرگتر اشاره كرد و در مرحله ي بعد با گشادتر كردن پورتهاي خروجي ورودي حجم بيشتري را به سيلندر وارد يا از آن خارج كرد
    3) پس از آن استفاده از ميل سوپاپهاي اسپورت است كه انواع مختلفي دارند
    تفاوت اين ميل سوپاپ با انواع معمولي در شكل بادامكها و برخي قسمتهاي ديگر است كه اين تفاوت باعث تغيير در زمان باز و بسته شدن سوپاپها و در نتيجه راندمان حجمي ورود و خروج بهبود ميابد


    تغيير در بلوك موتور:
    اين تغييرات شامل تغيير حجم٬ افزايش كمپرس و تغيير در شكل محفظه ي احتراق است
    1) براي افزايش حجم در مرحله ي اول ميتوان پيستون را با انواعي كه در وسط خود برجستگي يا فرو رفتگي دارند تعويض نمود كه حجم موتور را كاهش يا افزايش ميدهد و شكل محفظه ي احتراق را به دلخواه شما تا حدودي دچار تغيير ميكنند
    2)مرحله يعد تراشكاري سيلندر و بيشتر كردن قطر آن است كه طبيعتا به همراه آن بايد پيستون هم با انواع بزرگتر عوض شود
    تغيير در اندازه ي شاتون به نسبت تراكم يا راندمان حجمي موتور كمك ميكند
    3) اما براي افزايش كمپرس سیلندر علاوه بر تغيير ضريب تراكم بوسيله تراش سرسيلندر يا تغيير در اندازه ي شاتون رينگها هم نقش مهمی دارند
    رينگ پيستونها را ميتوان با انواع اسپورت كه هم آببندي بهتري دارند و هم تنش و گرماي بيشتري را تحمل ميكنند تعويض نمود که در خودروهایی که سیستم سوخت رسانی تقویت شده یا از سیستمهای پر خوران استفاده میشود استفاده از این رینگها بهتر از انواع معمولی است

    تغيير در ديگر قسمتهاي موتور :
    تغييراتي كه توضيح آنها ذكر شد طبيعتا فشار بيشتري را به موتور نسبت به حالت عادي وارد ميكنند پس در اين صورت برخي قطعات هم بايد تغيير پيدا كنند
    1 ) ميل لنگ ٬ قطعا وقتي شما موتور را تقويت ميكنيد فشاربيشتري به آن ميآوريد پس در اينصورت قطعه اي مانند ميل لنگ دچار تنش بیش از حد میشود
    اولين راه آن بالانس ميل لنگ است زيرا اكثر خودروها به علت توليد انبوه قطعات از ظرافت کمتري در اين قطعه برخوردارند و چون اين قطعه به شدت تحت فشار است بايد از بالانس خوبي برخودار باشد تا در دورهاي بالا دچار پديده لرزش و رزونانس نشود
    اما گاه ممكن است فشار بيش از حد زياد باشد و آلياژهاي استاندارد استفده شده در انواع معمولی توان پاسخگويي را نداشته باشند كه در اين صورت بايد ميل لنگ را با انواع اسپورت كه هم از بالانس بهتري برخوردار هستند و هم آلياژ مستحكمتري دارند استفاده كرد و البته برخي از آنها در فاصله ي بين ثابتها و متحركها تفاوتهايي با هم دارند كه در محل مرگ بالا و پايين پيستون تغييراتي ايجاد ميكنند و باعث تغييرات حجمي و تراكمي ميشود


    2 ) اويل پمپ و واتر پمپ
    اين دوقطعه براي موتورهاي تقويت شده از اهميت زيادي برخوردار هستند زيرا وظيفه ي خنك كاري به عهده ي هر دوي آنهاست و همينطور وظيفه ي مهم روغنكاري هم به عهده ي اويل پمپ است
    طبيعي است كه هرچه موتور بيشتر تحت فشار باشد وظيفه آنها سنگينتر است
    پس بهتر است براي اينكه موتور اتومبيل دچار تنش شديد و يا افزايش حرارت نشود اين دو قطعه را با انواعي كه راندمان حجمي بهتري دارند تعويض كنيد

    3 ) فلايويل
    وظيفه ي سنگين انتقال نيرو را به گيربكس به عهده دارد
    اين قطعه هم مانند ميل لنگ دچار تنش و یا لرزش میشود پس مرحله ي اول تراشكاري دقيق و تابگيري آن است زیرا این قطعه هم از نظر ضرافت در مراحل ساخت در حدی نیست که نیاز های یک خودروی پر قدرت را تامین کند و باید بسته به شرایط خودرو با دقت فراوانی تنظیم شود
    هرچه فلايويل سبكتر باشد افزايش دور موتور سريعتر صورت ميگيرد پس تعويض آن با انواع سبكتر ميتواند كمك زيادي به دورگيري سريع اتومبيل نمايد

    بعد از موتور نوبت به تقويت سيستم انتقال قدرت ميرسد
    1) ديسك صفحه كلاچ : قطعه اي كه ارتباط بين موتور و گيربكس را به وجود ميآورد
    همانطور كه ميدانيد اين قطعه به وسيله ي اصطكاك ارتباط بين پيشرانه و جعبه دنده را برقرار ميكند كه هرچه اين اصطكاك بيشتر باشد انتقال نيرو بهتر صورت مگيرد
    پس بهترين راه تقويت آن استفاده از اجناسي است كه سطح تماس بيشتر و لنتهايي با اصطكاك بيشتر داشته باشند
    انواع اسپورت اين قطعه در بازار يافت ميشود كه البته كاركردشان به رواني انواع معمولي نيست اما وظيفه ي خود را به نحو احسن انجام ميدهند


    گيربكس :
    وظيفه ي آن تغيير ضريب گردش موتور نسبت به گردش چرخهاست
    هرچه ضريب گيربكس بزرگتر باشد قدرت بيشتري به چرخها انتقال ميابد و هرچه كوچكتر سرعت بيشتري نصيب چرخها ميكند
    پس گيربكسها را ميتوان به دو دسته ي قدرتي و سرعتي تقسيم كرد
    بنابر اين گيربكسي كه هر دوي اين خواص را داشته باشد در تمامي شرايط قابل استفاده است اما گاه شرایط استفاده شما را به انواع قدرتی یا سرعتی نیازمند میسازد
    1) تغيير ضرايب دنده هاي گيربكس يا تعويض كل گيربكس با انواعي كه ضريب متفاوتي دارند در نحوه ي انتقال قدرت ٬ شتابگيري و حداكثر سرعت اتومبيل نقش بسزايي دارد

    2) برای اینکه از توانایی تعویض دنده ی اتومبیل خود بهتر استفاده کنید تعویض گیربکس با اجناس مرغوبتر و تعداد دنده های بیشتر در به کارگیری قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف کمک بیشتری میکند. اما تغییر دادن ضرایب گیربکس و نزدیک کردن فاصله ی دنده ها حتی پس از تعویض آن هم ممکن است لازم باشد
    3) سرعت تعویض دنده در شتابگیری و رانندگی نقش مهمی دارد، قسمتی از این سرعت به راننده بستگی دارد اما نقش مهمتری را اتومبیل ایفا میکند پس هرچه شیفتر های گیربکس در مدت زمان کمتری مسیر دنده ها طی کنند اثر بیشتری در بهبود شتابگیری دارد . تغییر در اندازه های شیفتر و یا استفاده از قطعاتی به نام Quick Shifter به راننده کمک زیادی میکند

    4)اما قسمتي كه فشار نسبتا زيادي را متحمل ميشود در سيستم انتقال نيرو، پلوسهاي چرخهاست كه وظيفه ي انتقال نيرو از دفرانسيل به محور چرخها را دارند
    در خودروهاي تقويت شده به خاطر فشار زيادي كه به پلوسها وارد ميآيد احتمال شكستن آنها بالا ميرود
    پس تعويض اين قطعه بعد از تقويت موتور با انواع با دوامتر تقريبا الزامي است

    تقويت سيستم تعليق و فرمان:
    سيستم تعليق: براي يك اتومبيل تقويت شده اهميت بالايي دارد زيرا نقش مهمي در قابليت هدايت و پايداري يك اتومبيل را ايفا ميكند
    در اتومبيلهاي تقويت شده به علت اينكه راننده از تواناييهاي آن نسبت به اتومبيل عادي فراتر ميرود پس نقش سيستم تعليق براي هدايت و پايداري سنگينتر ميشود
    بنابراین بايد به فكر افزايش توانايي اين سيستم هم بود
    براي يك اتومبيل تقويت شده قابليت بيشتر از راحتي ارزش دارد
    پس معمولا تغييراتي كه در آنها داده ميشود راحتي را به مقدار قابل توجهي كم ميكند
    1)يكي از ابتدايي ترين كارهايي كه انجام ميشود كوتاه كردن فاصله ي كف اتومبيل با زمين است تا مركز ثقل خودرو پايينتر آمده و پايداري آن بيشتر شود
    در بازار فنرهايي براي اينگونه اتومبيلها وجود دارند كه بسته به انتخاب شما ميتوانند در سایزهای مختلفی انتخاب شوند
    2) اما براي كارايي بهتر به كمك فنرهايي كه قابليتها بيشتري هم داشته باشند نياز است تا مكمل سيستم تعليق خودروي شما شوند که انواع گازی و روغنی آن حتی با قابلیت تنظیم ارتفاع و یا خشکی قابل دستیابی هستند

    3) بعد از آن نوبت به تقويت اتصالات و گاه تغييراتي در آنها ميرسد كه بسته به نوع خودرو و سيستم تعليق محاسبات لازم را بايد انجام داد و تغييرات را اعمال كرد



    4) ديگر قطعه اي كه در اين سيستم به كار ميرود استرس بار است كه وظيفه ي تقسيم تنش بين چرخها را دارد
    اين قطعه كه دو سر كمك هاي جلو ویا عقب را به هم متصل میکند در پيچها فشار وارد به يك نقطه را تقسيم ميكند تا خودرو قابليت هدايت بهتري داشته باشد و البته عمر قطعات بالاتر رفته و خطر شكستن يا منحدم شدن اتصالات تعليق كم شود

    سيستم فرمان: خودروهاي تقويت شده به فرمان تيزتر و دقيقتري نياز دارند
    براي اينكه بتوان تعداد دورهاي قفل تا قفل فرمان را كم كرد تا حساسيت بيشتري پيدا كند در ضريب دندانه هاي آن بايد تغييراتي داد كه بسته به نوع جعبه فرمان و سيستم آن بايد انتخاب كرد
    مثلا در انواع دنده شانه ای باتغییر تعداد دندانه های شانه میتوان فرمان را تیزتر کرد

    ترمز
    طبعا هر گاه خودرويي تقويت ميشود بايد چاره اي هم براي نگه داشتن آن انديشيد
    براي اينكه سيستم ترمز اتومبيل شما بهتر عمل كند ابتدا بايد سيستم تقويت يا بوستر آن را قدرتمندتر كرد كه معمولا استفاده از انواع بزرگتر توصيه ميشود.
    اما افزايش قدرت بوستر ممكن است بر روي سيلندها و ديسكهاي معمولي فشار زيادي وارد كند و باعث نابودي سيلندر يا خوردگي آني ديسك و لنت ترمز شود!
    پس براي اينكه اين قدرت به نحو بهتري استفاده شود بايد از سيلندهاي ترمز قويتر و بزرگتر به همرا ديسكهاي ترمز بزرگتر براي افزايش سطح تماس استفاده كرد
    البته استفاده از ديسكهاي خنك شونده ( كانال دار ٬ سوراخدار و شيار دار ) براي جلوگيري از گرم شدن سيستم ترمز و كاهش كارايي آن توصيه ميشود .


    قطعات تقويت بدنه
    1)براي تقويت بدنه تا آنجا كه امكان دارد سعي ميشود از مواد سبك اما محكم استفاده شود تا ضمن ايجاد امنيت مناسب وزن خودرو را افزايش ندهند
    انواع اين قطعات مانند گادرهاي مخفي داخل بدنه براي محافظت از سرنشين و حفظ شكل اطاق در برابر ضربه طراحي و در محل خود نصب ميشود
    اما در اين بين انواعي از لوله هاي محافظتي را در درون محفظه ي موتور زير و داخل اطاق قرار ميدهند تا امنيت اطاق آن افزايش يابد

    2) مسئله ي بعدي در تقويت بدنه شكل آيروديناميكي آن است
    شكل ظاهري خودروها به گونه اي است كه در مقابل فشار هوا تمايل به برخاستن از زمين را دارند به اين علت از قطعاتي در بدنه استفاده ميشود كه اين نقص را جبران كنند
    از اين دست ميتوان به انواع سپر٬ بال٬ ركاب و سيني هاي كف اتومبيل اشاره كرد
    الف) سپرها
    سپر جلو علاوه بر حفظ امنيت وظايف مهمتري در خودروهاي تقويت شده دارد
    يكي از بزرگترين وظايف آن رساندن هواي كافي به موتور است پس براي انتخاب سپرها انواعي را انتخاب كنيد كه ورودي هواي بزرگتري داشته باشند
    ديگر وظيفه ي سپر ها رساندن هواي خنك و تازه به مجموعه ي چرخهاست
    اين هوا به خنك شدنن بهتر ديسكهاي ترمز كمك ميكند
    فاكتور بعدي در انتخاب سپر نوع طراحي آن است كه بايد تمايل خودرو را به نزدي شدن به زمين بيشتر كند
    اما سپر عقب وظيفه ي كنترل و آرام كردن جرايانهاي زير ماشين را دارد كه به خاطر طراحي خاص قسمت پايين به اين مهم دست ميابد
    ب) ركابها
    ركابها در پايينتر جلوه دادن ارتفاع كف اتومبيل نقش موثري دارند اما وظيفه ديگر آنها آرام كردن جريانهاي بغل ماشين است
    ج) بالها كه در قسمتهاي مختلف اتومبيل از جمله انتهاي سقف يا صندوق عقب نصب ميشوند عموما وظيفه ي ايجاد جسبندگي بيشتر را بر عهده ميگيرند كه گاه ممكن است تا چند 10 كيلوگرم نيروي عمودي به اتومبيل وارد كنند
    د) اما مقوله ي مهم ديگري كه در ديناميك خودرو تاثير دارد شكل زير آن است
    وجود برجستگيها و فرو رفتگيهاي زير خودرو باعث اغتشاش جريان هوا ميشود پس براي اينكه اين موضوع مشكلي از نظر پايداري به وجود نياورد در تقويت خودروها سعي ميشود قسمتهاي زيرين را با سيني هاي فلزي يا كامپوزيتي بپوشانند تا سطحی صاف بدست آید و جریان هوا دچار آشفتگی نشود

    براي راننده ي يك خودرو تقويت شده یکی مهمترين مسائل داشتن اطلاعات كافي از وضيعت موتور است تا بتواند در استفاده از آن موفق باشد
    يكي از مهمترين اطلاع دهنده ها نشان دهنده هاي ديجيتال و
    آنالوگ است
    در خودروهاي عادي به علت توليد انبوه دقت نشان دهنده هاي استاندارد مناسب نيست و معمولا تعداد آنها هم كافي نيست
    بنابراين يك خودروي اسپرت بايد گيجهايي با دقت بالا را داشته باشد
    مهمترين گيج نشان دهنده دور شمار موتور است كه انواع ديجيتال آنالوگ يا ليزري آنها در بازار موجود است

    نشان دهنده ي ديگر كه اهميت بالايي هم دارد گيج فشار روغن است و پس از آن گيجهاي ٬ سيستم توربو و سيستم الكترونيكي است
    از ديگر گيجهاي مورد نياز ميتوان به Fule Gauge . A/f Ratio Gauge . VAC Gauge اشاره کرد البته سرعت سنج هم جای خود را دارد اما در شرایط مسابقه اهمیت کمتری برای یک راننده حرفه ای دارد
    و انواع ترکیبی این گیجها هم وجود دارد که بهتر اطلاعات را در اختیار راننده قرار میدهند و فضای کمتری هم اشغال میکنند

    اميدوارم مفيد باشه

    نوشته :
    علي هافكلاچ در
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  14. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  15. #8
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    بهینه سازی سرسیلندر يكي از اجزايي كه در موتور هاي تنفس طبيعي نقش بسيار اساسي رو ايفا ميكنه سر سيلندر موتورره.
    براي بهينه سازي سر سيلندر ميتونيم يك سري از موارد رو انجام بدين كه معمول ترين ها رو اين پايين ليست ميكنيم.
    1-Port and polish
    كليه قطعاتي كه كارخانه بر روي خودور نصب ميكنه تنها از نظر كيفيت در يك سطح قابل قبول قرار گرفته و هيچ وقت اون ويژگي هاي ايده آل ما رو نداره اما با يك سري تغييرات ميتونيم عملكرد اين قطعات رو بهينه بكنيم در عمل پوليش كاري كيفيت زبري سطح بهبود پيدا ميكنه .
    نقل قول:
    Factory head castings are good, but they can be improved. By porting and polishing the intake and exhaust ports, your engine can breathe better. This means higher horsepower and faster spoolup for turbo cars. All Miatas will benefit but high power cars will show larger improvements. The first step towards more power on any headwork.
    2- Port-match intake manifold
    در جاهايي كه دو قسمت توسط اتصال جدا شدني بهم متصل شدن احتمال اينكه اين مجراي ارتباطي به طور كاملن دقيق هم راستا نشده باشن زياده( وجود پله) ! يكي قسمتي كه منفلود هوا به سر سيلندر متصل ميشه به همراه واشرش و دوم قسمت منفولد دود.
    براي اين منظور با كمي براده برداري دقيق و سنجش توسط روش واشر معيار يا استفاده از رنگ اين مجرا ها را به طور دقيق تطبيق مي دهيم .
    نقل قول:
    In order to improve flow, the shape of the ports between the intake manifold and the head are matched. Stock heads will have a step between the two due to casting inaccuracy.
    3-Unshroud valves
    اين يكي ديگه بچه بازي نيست ! بي خيالش بشين چون اگر تجربه كافي نداشته باشيم سر سيلندر رو قاسم فابريك مي كنيم.
    نقل قول:
    Due to limitations of the casting process used to manufacture heads, part of the circumference of the valve is blocked by the head. This metal is milled out to allow flow around the entire diameter of the valve. One of the best hp-per-dollar modifications. Highly recommended.
    4-Unshroud combustion chamber lip
    اينم باز ميگم بيخيالش بشين مگه اينكه بند هاي شماره 7 رو انجام داده باشين.
    نقل قول:
    When the bore of the engine is increased, a lip is exposed around the edge of the combustion chamber. We can match the diameter of the chamber to the cylinder bore.
    5-Polish combustion chamber
    اين خيلي خوبه به خصوص براي سيلندر هايي كه كيفيت ساخت بسيار بدي دارن ( قاب بد + ريخته گري به روش نيروي جاذبه زمين) و همان طوري هم كه اشاره كرده باعث از بين رفتن نقاط تيز ميشه و خطر احتراق مخرب رو هم كمي كاهش ميده اما نكته اساسي اينه براده برداي در اين قسمت بايد كمترين مقدار باشه چون بردادي برداي زياد باعث افزاش حجم اطاق احتراق و كاهش نسبت تراكم ميشه و از همه مهمتر اينكه بايد حجم محفظه احتراق هاي سيلندر هاي مختلف با هم برابر باشه. پس در اين قسمت براده حكم طلا رو داره ! بيخود حرامش نكنيم !
    نقل قول:
    Polishing the combustion chamber removes the rough surface from the original casting process. This removes potential hot spots, delaying detonation, as well as prevents carbon build-up.
    6-Back cut stock intake valves
    اينم باز توصيه نمي كنم چون كار تخصيصيه ! بازم اگر بند شماره 7 رو انجام دادين اون وقته كه توصيه مي شه.
    نقل قول:
    To improve flow through the valve when it's open, the back of the valve head can be reshaped slightly. It doesn't take much to show a good improvement. Highly recommended. In the cross-section below, the new shape is shown in red.
    7-oversize valve
    اين يكي تاثير چشم گيري داره اما نكته مهم اينه كه سر سيلندر بايد جاي اينكار رو داشته باشه يعني هم گوشت كافي داشته باشه و هم فاطله بين سوپاپ ها و كانال ها اجازه اين كار رو بده.
    نقل قول:
    Oversized valves means more circumference. This gives more flow, helping with power and spoolup. The black nitriding helps them last longer as well as decreasing friction.
    8- مربوط به قسمت سوپاپ, ميل سوپاپ و فنر سوپاپ ميشه كه خودشون دنيايي دارن !

    منبع / حسین جی tuningtalk
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  16. کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده است.


  17. #9
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    پورت و پوليش سر سيلندر. اينم دو تا ebook در مورد پورت و پوليش سر سيلندر.

    کد:
    http://www.sa-motorsports.com/portdiy/diyport.pdf
    l
    حجم 1.9 مگ


    کد:
    http://www.geocities.com/Heartland/Fields/5983/460_head_porting.pdf
    حجم 520 كيلو
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  18. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


  19. #10
    º°”˜×.مدیریت کل سایت.×`”°º

    http://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gifhttp://www.iranjoman.com/images/iranjoman/neshan2.gif

    [ ]
    تاریخ عضویت
    Mar 2007
    محل سکونت
    City Bonab
    نوشته ها
    31,995
    تشکر
    16,883
    تشکر شده 25,435 بار در 9,128 پست

    پیش فرض

    دانستنی هایی در مورد گاز طبیعی Cng مزايا ومعايب استفاده از گاز طبيعي CNG
    1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.

    2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.

    3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.

    4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.

    5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.

    از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.

    طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.



    CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟

    ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.

    رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.



    عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.

    بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.

    راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.

    بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .

    موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.

    در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور

    بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.

    بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است.



    مسائل ايمني در خصوص سوخت هاي گازي

    عموماً خطر آتش سوزي در شرايط عادي كاركرد در واقع بسيار كم است. گاز CNG از هواسبكتر است و در فضا پراكنده مي شود. بخار LPG از هوا سنگين تر است و به تشكيل حوضچه در نزديكي زمين تمايل دارد.



    عملكرد و كارائي وسائل نقليه دو گانه سوزبنزين و گاز طبيعي چگونه است ؟

    بر حسب قدرت وسائل نقليه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اينكه گاز طبيعي جاي اكسيژن در محفظه احتراق موتور را مي گيرد،از دست مي دهند.



    آيا يك موتور گازسوز داغ تر از يك موتور بنزيني استs

    موتورهاي گاز سوز كه از عملكرد بنزيني تبديل به موتورگاز سوز شده اند داراي اگزوزهائي با درجه حرارت بيشتر مي باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهاي يگانه سوز بنزيني است) .

    دلايل : در موتورهاي بنزيني ، تأخير بنزين تأثير خنك كننده اي در سيستم مكش سوخت و سيلندرها دارد.اين امر در مورد گاز اتفاق نمي افتد.از طرفي يك مخلوط گازي تمايل به احتراق آهسته تري نسبت به بنزين دارد وممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.



    علل كوبش موتور :

    دلايل : نخستين علت كاركرد موتور در شرايط جوي با درجه حرارت بالا مي باشد. علل ديگر عبارتند از : زمان بندي نادرست احتراق، تغييرات آناليز وتركيب شيميائي گاز ، لذا در خودروهاي گاز سوز كه گاز طبيعي با درصد بالاي متان مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش موتور دارد .

    منبع :اينترنت و كتابهاي سيستم سوخت رساني و سازمان انرژي و اطلاعات دوستان
    00000000000000000000000000000000000000000000000000 000000000000
    چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها

    CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده مي‌كنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.

    از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمان‌هاي تجديد سوخت‌گيري فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.

    چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شده‌اند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
    - بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل مي‌دهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي‌آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه‌ها است.

    متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي مي‌ماند، بنابراين CNG علي‌رغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را مي‌توان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG مي‌ناميم.

    گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط مي‌توان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاه‌ها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لوله‌كشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.

    آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو مي‌پيچد؟
    - خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.

    آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون مي‌تواند از CNG نيز استفاده كند؟
    - خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.

    تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيره‌سازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصه‌تر، خودروي شما مي‌بايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.

    تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام مي‌شود؟
    - باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب مي‌شود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.

    آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، مي‌توان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
    - بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل مي‌كنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت‌رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي‌توانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.

    آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
    - بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت‌رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.

    نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به CNG سوز چقدر زمان مي‌برد؟
    - انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.

    چگونه مي‌توان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقي‌مانده است؟
    - از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب مي‌شود.

    با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را مي‌توان طي كرد؟
    - يك باك CNG به‌طور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره مي‌كند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سي‌سي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك مي‌توان اين مسافت را افزايش داد.

    آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
    - بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمن‌تر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبك‌تر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو مي‌شود.

    دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.

    سومين مورد، اين كه باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي‌شوند كه بسيار مستحكم‌تر و ايمن‌تر از باك‌هاي بنزين خودروها هستند.

    آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
    - بله، باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته مي‌شوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بين‌المللي قبل از نصب مورد تست قرار مي‌گيرد.

    به علاوه اين باك‌ها به ديسك‌هاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتش‌سوزي اين ديسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج مي‌شود.

    آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادف‌هاي شديد نيز ايمن است؟
    - CNG سال‌ها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرد و تمام اين كشورها آن را ايمن‌تر از بنزين شناخته و اعلام كرده‌اند.

    آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نمي‌زند؟
    - خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.

    به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي‌يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي‌گردد. از طرفي چون هيچ‌گونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع‌ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع‌ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي‌يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي مي‌ماند.

    چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
    - زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلاينده‌هاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل مي‌دهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.

    با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدل‌هاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.

    عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
    هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را مي‌توان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.

    آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
    - به‌طور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيده‌اي نيست و به راحتي مي‌تواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دوره‌اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد مي‌شود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.

    آيا خودروهاي ديزل را نيز مي‌توان CNG سوز كرد؟
    - بله، مي‌توان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.

    در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد مي‌باشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نمي‌كنند؟
    - بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.

    در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سال‌هاي اخير CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامه‌ريزي گسترده‌اي را براي استفاده CNG طرح‌ريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.
    :: یاد گرفته ام تنهایی را به بودن درجمعی که به آن تعلق ندارم ترجیح دهم ::
    :: یاد گرفته ام که بااحمق بحث نکنم و بگذارم در دنیای احمقانه خویش زندگی کند ::
    :: یاد گرفته ام با وقیح جدل نکنم چون چیزی برای از دست دادن ندارد و روحم را تباه میکند ::
    :: یاد گرفته ام از حسود دوری کنم چون حتی اگر دنیا را به او تقدیم کنم باز هم از من بیزار خواهد بود ::
    =====================




  20. 2 کاربر مقابل از این پست ADMIN تشکر کرده اند.


+ ارسال موضوع جدید
صفحه 1 از 4 1 2 3 4 آخرینآخرین

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

تعداد اعضای بازدید کننده از این تایپیک : 1

بازدید کنندگان :  (نمایش کلی)

  1. Elldype

کلمات کلیدی این موضوع

Bookmarks

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •